Artikler

om forskelligt fra de syv have.


Junk (kinesisk sejlskib)

 

Klik på billederne for større format

junke nyereNår man ser et billede af en kinesisk junk, er man ikke i tvivl om, hvad det er. Den er særpræget på flere måder, mest i øjnefaldende er skroget og sejlene.

En junk er et gammelt kinesisk sejlskibs-design, der stadig er i brug. Junke blev brugt som søgående skibe så tidligt som det 2. århundrede e.Kr., og udviklede sig hurtigt under Song-dynastiet (960-1279). De udviklede sig i de senere dynastier, og blev brugt i hele Asien til omfattende sørejser. De blev fundet, og i mindre tal stadig findes, i hele Sydøstasien og Indien, men primært i Kina. 
Et stigende antal moderne rekreative junk-riggede sejlbåde findes mere bredt i dag. Udtrykket junk kan anvendes til at dække over mange typer, både oceangående, fragt-bærende, lystbåde og husbåde. De varierer meget i størrelse, og der er store regionale variationer i typen af ​​riggen, men de anvender alle gennemgående sejlpinde.

Junke er effektive og robuste skibe, der sejlede lange distanser så tidligt som det 2. århundrede e.Kr., selvom om den dato, hvor skrogets form, som vi kender den, fandt sin endelige form, er yderst tvivlsom. De fleste forskere mener, at det var i det tidlige Song-dynasti (c.10th århundrede CE) at de fuldt udviklede skrog former og rigge var i regelmæssig brug i offshore handel. Det fuldt udviklede junk design viste nye metoder, men efterfølgende meget lidt videreudvikling af sejlplaner og skrog design. Der er ingen beviser for, at disse blev indført i vestlig skibsbygning ved direkte efterligning.
 

Historikeren Herbert Warington Smyth betragter junken som et af ​​de mest effektive skibsdesign, og at "Som en motor til at bære mand og hans handel på de høje og stormfulde hav, samt på de enorme indre vandveje, er det tvivlsomt, om nogen klasse af fartøjer er mere egnet eller bedre tilpasset sit formål end de kinesiske eller indiske junker, og det er sikkert, at for sejlsætning og handiness, er den kinesiske rig uovertruffen".

Junke ældre

De enorme dimensioner af de kinesiske skibe i middelalderen, er beskrevet i kinesiske kilder, og bekræftes af vestlige rejsende mod øst, såsom Marco Polo, Ibn Battuta og Niccolò da Conti. Ibn Battuta, der besøgte Kina i 1347, beretter: "... Vi stoppede i havnen i Calicut, hvor der på det tidspunkt var tretten kinesiske skibe. På Det kinesiske Hav sker rejser kun i kinesiske skibe, så vi vil beskrive deres arrangementer. 
De kinesiske skibe er af tre slags; store skibe kaldet klumper (junker), mellemstørrelse kalde zaws (dhows) og de små kakams. De store skibe har alt fra tolv ned til tre sejl, som er lavet af bambus stænger flettet ind i måtter. De er aldrig sænket, men vendes i henhold til vindretningen; under anker efterlades de flyvende i vinden. 
Et skib bærer en besætning på tusind mand, seks Hundrede af dem er sømænd og fire hundrede soldater, herunder bueskytter, mænd med skjolde og armbrøster, der kaster nafta. Tre små, en "halv", en "tredje" og en"kvart", ledsager hvert af de store junker. Disse skibe er bygget i byerne Zaytun (alias Zaitun, dagens Quanzhou) og Sin-Kalan. Fartøjet har fire dæk og indeholder forskellige rum, kabiner og saloner for handlende; en kabine har kamre og et toilet, der kan låses af de benyttende".

Sejl

Strukturen og fleksibilitet i junk sejl gør at junken hurtigt og let kontrolleres. Sejlene kan flyttes indad mod midteraksen af skibet. I teorien nærmest det, der kaldes skødning, tillader junken at sejle op mod vinden. I praksis fremgår det både fra traditionelle sejlruter og perioder samt tekstmæssige beviser at junker ikke sejlede godt mod vinden. Det skyldes, at en rigs effektivitet afhænger af dets aerodynamiske form, formen af ​​skroget, som det driver, og balancen mellem midten af sejlcentret og centrum af modstanden mod skroget. I den typiske junk var disse både dårligt tilpasset til luv arbejde, fordi junke hverken var beregnet til eller designet til at arbejde til luv. 
Sejlene omfatter adskillige horisontale elementer, kaldet "battens" (sejlpinde), som i princippet kunne give form og styrke, men i praksis, på grund af de tilgængelige materialer og teknologi, gør ingen af ​​delene. 
Junk sejl er styret ved deres bagkant af liner meget på samme måde som storsejlet på en typisk sejlbåd, men i junk sejl har hver batten en line fastgjort til dens bagkant, hvorimod på en typisk sejlbåd kun en enkelt line (skødet) er fastgjort til bommen. Sejlene kan således nemt rebes til forskellige vindstyrker, men der var traditionelt ingen tilgængelige justeringer for sejlets facon. 
Sejlpindene gjorde også sejlene mere modstandsdygtig end andre sejl mod store revner, da en revne typisk er begrænset til et enkelt bane mellem sejlpindene. 
Den væsentligste ulempe ved junk sejl er dets høje vægt forårsaget af 6 til 15 tunge fuld længde sejlpinde. På grund af deres høje tyngdepunkt blev junke kendt for at kæntre, når de var let lastet. Den øverste sejlpind er tungere og ligner en gaffel. I princippet har junk sejl meget til fælles med de mest aerodynamisk effektive sejl, der anvendes i dag i windsurfere eller katamaraner. I praksis på grund af de forholdsvis lavtech materialer, havde de ingen bedre ydeevne end nogen anden nutidig sejl plan, hvad enten det er vestlige, arabiske, polynesisk eller andet.

 

RebesystemDen løbende rigning er hovedsagelig fraværende.

Sejlplanen er spredt ud mellem flere master, der giver mulighed for et relativt kraftfuld sejlareal, med et lavt trykcenter, som reducerer krængningsmomentet. En tankevækkende analyse af disse multiple master viser dog, at kun to eller få mere, faktisk var de vigtigste "driv sejl". De andre blev brugt til at forsøge at balancere junken - det vil sige, at få den til mere eller mindre at styre sig selv på den valgte kurs. Det var nødvendigt, fordi det kinesiske agterhængte ror, oprindelig en modificeret centerlinie styreåre, var yderst effektiv, men forholdsvis mekanisk svag. De store kræfter, som et sejlskib kan påvirke et ror, var kendt for at rippe roret fra deres relativt svagt konstruerede beslag (mange handels junker medførte et ekstra ror). Derfor brugtes sejlets plan til at få junken til at styre sig selv. Det var en genial måde til at reducerede belastningen på roret.

Rebesystem:

Rebning

MICHAEL KASTEN, marinedesigner: 
Den lette måde at rebe er legendarisk. Måske er det bedst illustreres med en kort historie om at sejle en ganske blæsende dag fra Port Townsend på Migrant (moderne båd med junkrig). Dette var i 1979, da jeg overvejede en junk rig til min egen båd, som var under bygning. Naturligvis nysgerrig, spurgte jeg skipperen om, hvordan man reber junk riggen. Han havde netop rundtsendt friske krus med varm chokolade, så jeg forventede en kort forklaring om emnet. I stedet uden at sige noget gik han over til stormasten og med den ene hånd løste han storfaldet lige nok til at lade det glide over kofilnaglen, ca. halvdelen af ​​det, og derefter sætte fast igen og båden var rebet. Han satte end ikke sit krus med varm chokolade fra sig ... og han spildte ikke en dråbe.

Skrog


Klassiske junker blev bygget af nåletræ (selv om efter det 17. århundrede også af teaktræ i Guangdong) med ydersiden af skroget bygget først. Derefter blev flere indre rum / skotter bygget i. De tilgås ad separate luger og stiger, og skroget minder derfor om den indre struktur af bambus. Traditionelt har skroget en hesteskoformet agterstavn, der understøtter et højt agterdæk. Bunden er flad og uden køl i en flod junk (svarer til en sampan), således at båden er afhængig af en sværd, eller et meget stort ror for at forhindre båden i at glide sidelæns i vandet (afdrift). 
Oceangående junker har et buet skrog og er er kravelbygget på spant. 
Jernsøm eller nitter er blevet fundet i en udgravning i Canton, dateret til circa 221 f.Kr.. For kalfatring brugte kineserne en blanding af kalk og Tung olie (linolie) sammen med hakket hamp fra gamle fiskenet. Det hærdede på 18 timer, men forblev alligevel fleksibel. 
Junke har smalle vandlinier, der tegner sig for deres potentielle hastighed i moderate forhold, selv om gamle rejsedata, viser at de gennemsnitlige hastigheder på rejser med junker kun var lidt anderledes end gennemsnittet for hastigheder på næsten alle traditionelle sejlskibe, dvs. omkring 4-6 knob.

Et kendetegn ved junker er vandtætte rum eller skotter, der styrker skibet og bremser oversvømmelser i tilfælde af lækager. Skibe bygget på denne måde blev beskrevet i Zhu Yu's bog "Pingzhou Table Talks", udgivet i 1119 under Song-dynastiet. Igen blev denne type konstruktion for kinesiske skibsskrog attesteret af den marokkanske muslimske Berber rejsende Ibn Batutta (1304-1377 e.Kr.), som beskrev det med stor detalje, selv om nogle historikere har sat spørgsmålstegn ved, om rummene var vandtætte. De fleste mener, at vandtætte rum fandtes i kinesiske junker, for selv om der det meste af tiden var små paassager (kendt som sandspor) mellem rummene, kunne disse blive blokeret med propper og sådanne propper er blevet identificeret i vrag. Alle vrag opdaget hidtil har sandspor, som ved foden af ​​de tværgående skotter tillader vand i hvert rum at dræne til den laveste rum, og dermed fremmer pumpning. Det menes fra bevismateriale i vrag, at sandspor kunne stoppes for enten at tillade transport af flydende last eller til at isolere et rum, der havde sprunget læk.

Mindre kendt er det interessante, at der i visse typer af kinesiske junke den forreste (og mindre hyppigt også agterste) rum er lavet fri-oversvømmelse (hyttefad). Huller er med vilje boret i plankerne. De Szechuanese bådførere siger, at dette mindsker modstanden mod vandet til et minimum, selv om en sådan påstand giver absolut ingen hydrodynamisk mening. Det menes også at afbøde stød, når båden banker kraftigt, når det indtager og udleder vandballast hurtigt, angiveligt netop på det tidspunkt, hvor det er mest ønskeligt at modvirke stød på stævnen. Som med mange af disse påstande, har der ikke været nogen empirisk afprøvning af dem, og det forekommer usandsynligt, at påstandene ville stå op til en sådan test da diameteren eller antallet af huller, der er nødvendige for en sådan hurtig oversvømmelser og afladning ville være så stor, at væsentligt svække den sårbare forreste og agterste dele af fartøjet. Sejlerne siger, som sejlere over hele verden er tilbøjelige til at give svar på landkrabbers spørgsmål, at det stopper junken i at flyver op i vinden. Det kan være den virkelighed bunder i ​​følgende historie, fortalt af Liu Ching-Shu af + 5. århundrede, i sin bog "I Yuan" (Garden of mærkelige ting). 
I Fu-Nan (Cambodja) er guld altid blevet anvendt som rejsevaluta/billet. Når der var nogle mennesker, der havde hyret en båd til at gå fra øst til vest nær og fjern, ikke havde nået deres destination, kom tiden til udbetaling af pund (guld), som var blevet aftalt. De ønskede derfor at reducere mængden, der skullee betales. Føreren af skibet spillede derefter et trick med dem. Han stoppede båden og lukkede op, så vandet kom ind i bunden af båden, som derfor syntes at være ved at synke, Alle passagerer blev meget bange og kom til at give mere for turen. Båden kom bagefter tilbage til sin oprindelige tilstand. 
Min private teori er, at det simpelthen er hyttefade til opbevaring af levende fisk til fortæring under lange sejladser. At det er i stævnene er sikkert fordi, det er der, der er størst vandudskiftning, og der derfor kan holdes liv i flere fisk.

Leeboards og centerboards

(Sidesværd og sænksværd) 
Leeboards og centerboards, der anvendes til at stabilisere junken og forbedre sin evne til at sejle mod vindretningen, er dokumenteret fra en 759 e.Kr. bog af Li Chuan. De blev indført i portugisiske og hollandske skibe omkring 1570. Junk har ofte sværet fremme på skroget, som gør at midtersektionen af ​​skroget kan være fri for sværdstammen eller sværkisten og derved have større lastrum. Fordi sværdkisten er anbragt så langt fremme, skal junken have et balanceret ror for at modvirke ubalance i lateral modstand.

Ror m. m.

LænsepumpeEn stor junk kan have et ror, der skulle op til tyve medlemmer af besætningen til at håndtere i hårdt vejr. Ud over at bruge sejlene til at afbalancere junken, kunne man reducere belastningen på det mekanisk svagt fæstnede ror, ved at udstyre junken med leeboards eller dolk boards(sænksværd). 

 

En andene nyskabelse er Square-palle lænsepumpe, som blev indført i Vesten i løbet af det 16. århundrede til arbejde i land. Den vestlige kæde pumpe, der blev godkendt til brug i skibe, er en anden variant. 

Junke havde kompas til navigationsformål. Men som med næsten alle fartøjer i enhver kultur før slutningen af ​​det 19. århundrede, var nøjagtigheden af ​​magnetiske kompasser ombord på et skib, uanset om en manglende forståelse af afvigelse (deviation) eller dårligt design af kompasset (standard drypoint kompasser var ekstremt ustabile) ringe, hvilket betød, at de ikke bidrog til nøjagtigheden af ​​sejladsen. Faktisk er der beviser for, at kinesernes magnetiske kompasser sandsynligvis kun var lidt brugt til navigation.

Donghai Bridge

Donghai Bridge er med sine 32,5 km. en af de længste broer i verden. Den forbinder det kinesiske fastland ved Shanghai med en ny containerhavn, Ysanghan Deep-Water Port, anlagt på to øer, Greater og Lesser Yangshan i Hangzhou Bay. Broen har 6-sporet motorvej og er mest lavbro, men der er et par højbroer til store skibes passage.

Donghai BridgePå billeder af broen ser man tydeligt, at den slår et tilsyneladende unødigt sving. Det er ikke for at chaufførerne ikke skal falde i søvn, men af hensyn til skibsfarten. Gennemsejlingsfagene ligger lige på tværs, 90 grader, af strømmen i strædet. Derved undgår de store skibe at skulle ”krydse” under broen.

Donghai Bridge

Hvorfor bygger kineserne så en stor containerhavn så langt til søs, Shanghai har jo i forvejen en meget stor havn, men den ligger ved floden Yang-tze-kiang, som i mange mange år har ført sedimenter ud i havet og derved opbygget en revle(delta), som ikke tillader skibe med over 8 m dybgang at passere. Og det rækker jo ikke i vore dage, når Mærsk og de andre kommer til byen.

Klik på billederne for at se stort format
Tag en tur på broen

Kaptajnens papegøje.

En tryllekunstner arbejdede på et krydstogtskib i Caribien. Publikum ville være forskellige hver uge, så tryllekunstneren tillod sig at gøre de samme tricks igen og igen. Der var kun ét problem: Kaptajnens papegøje så showet hver uge og begyndte at forstå, hvordan tryllekunstneren gjorde hvert trick.

Når den forstod, begyndte den at råbe midt i showet: "Hey, hvorfor er alle kortene Spar Es”, "Se, det er ikke den samme hat", "Se, han gemmer blomsterne under bordet". Tryllekunstneren var rasende, men kunne ikke gøre noget; Det var trods alt kaptajnens papegøje.

En dag kom skibet ud for en ulykke og sank. Tryllekunstneren fandt sig selv på et stykke træ drivende på havet - sammen med papegøjen, selvfølgelig. De stirrede på hinanden med onde øjne, men sagde ikke et ord. Dette gik for sig dag efter dag. Efter en uge sagde papegøjen: "OK, jeg giver op. Hvor er båden.?"


Lucy Ashton - Jet-dreven hjuldamper

Hjuldamperen ”Lucy Ashton” blev bygget i 1888 og sejlede på Clyde indtil hun i 1949 blev solgt som skrot. Hun var den ældste jernbane-dampfærge på Clyde og kendt for pålidelighed. Under 2. verdenskrig var hun kun ude af drift en gang i marts 1944 p. gr. af en skade på det ene skovlhjul.

Lucy Ashton 

Skibsbyggere er interesseret i, hvordan deres nytegnede skibe reagerer, når de kommer i drift. Men storskala-forsøg er meget kostbare. Derfor laver man forsøg i lange tanke med modeller, som trækkes gennem tanken med forskellige hastigheder.

"BSRA" der står for "British Skibsbygning Research Association" overtog ”Lucy Ashton” for at bruge den til et storskala-forsøg og udføre eksperimenter og for at analysere konsekvenserne af træk og friktion på et fuld -skala skibsskrog. Hun blev strippet til skroget og forsynet med fire Rolls-Royce Derwent V-motorer, som ikke forstyrrer vandet på samme måde som en propel og aksel, og det var forholdsvis let at måle trykket på skroget ved at måle kræfterne på jet motorophænget. Jetmotorerne udviklede et tryk på 3.600 lb hver ved 14.500 omdrejninger i minuttet. Tophastigheden er ikke kendt, men var på over 15 knob. Støjniveauet var så højt, at styrehuset måtte lydisoleres med 60 dB. Dengang kunne jetmotorer ikke bremse, ”reverse thrust” (populært sagt vende udstødningen) var ikke opfundet. For at stoppe hurtigt i en nødsituation, blev store metal flapper sænket fra støttebenene som vandbremser.

Lucy Ashton 

Arbejdet ved hjælp af Lucy Ashton var af stor betydning. Se denne ph.d.-afhandling udført på MIT, om sammenhænge mellem fuld størrelse og mindre modelforsøg på Lucy:

An unusual sight: Lucy Ashton during the BSRA’s jet-engine experiments at the end of her career PS Lucy Ashton (1888)

Google kan desværre ikke finde denne afhandling.

Flip-ship

Der er nok ikke store chancer for at møde dette syn i danske farvande, men hvis man vover sig længere omkring er muligheden til stede. Hvis du ikke havde læst denne artikel, hvad ville du så tro, du så? Et synkende skib sandsynligvis, men læs videre her om et skib/bøje/platform kaldet FLIP.

FLIP (Floating Instrument Platform) er US Navy's ældste og mest usædvanlige forskningsskib. Det er 108,2 m lang, men formet som en ske. Det blev bygget i 1962 af 2 forskere, som ønskede en mere stabil platform end et normalt skib for at studere bølgeformer. Projektet blev støttet af US Office of Naval Reseach (som stadig bruger det) og Marine Physical Laboratory of the Scripps Institution of Oceanography (som også stadig bruger det). Det er hjemmehørende i Californien, men opererer over hele verden. Det er perfekt til studering af bølgehøjde, lyd, vandtemperatur og tæthed(densitet), samt for indsamling af meteorologiske data. Det unikke design gør, at det som eneste skib i verden kan operere i både vandret og lodret position.

For ikke at forstyrre fintfølende instrumenter, har det ikke nogen maskine. Det bliver derfor slæbt fra sted til sted. Når det har nået sin plads, driver det frit omkring eller ligger for et eller flere af dets tre ankere.

Omstillingen fra vandret til lodret stilling er et af de mest imponerende syn på havet. Den lange, tynde ende har specielle ballasttanke, som fyldes med 700 ton søvand og derved synker mens lufttanke i den anden ende medvirker til at rejse skibet. Omstillingen tager 28 minutter og imens opholder hele mandskabet sig på dækket, som efterhånden bliver til et skot. Højden over vandet er derefter som et 5-etager hus. De fleste rum har 2 døre, en til hver position og videnskabelige instrumenter og inventar er monteret drejelige eller kardansk.
FLIP flippes tilbage til vandret position ved at trykluft fra 8 tanke blæser søvandet ud af ballasttankene.

FLIP opererer lige godt på lave dybder som på 4000 m dybde. Når skibet er i lodret position og 91 m er under vand er det så stabilt, at det næsten er uberørt af bølger. Selv bølger på 10 m giver kun 1 m bevægelse lodret. Den kan klare bølger på op til 25 m højde.

Strømforsyningen klares af to 150kW generatorer med en 40kW
generator som backup. Navigationsinstrumenter er gyro, GPS og Radar. Til kummunikation findes HF, VHF, IMMARSAT og mobiltelefon.

På: http://www.youtube.com/watch?v=tQxQfQU_hsk&feature=player_embedded  kan man se en video om FLIP.
 


Ved klik på billederne kan de fleste, dem med blå kant, ses i større udgave

En kvinde beklagede sig til en veninde over, at hendes mand altid malede og lakerede på deres træbåd.
Veninden spurgte: "Hvor mange gange har han malet båden? To? Tre gange?"

Kvinden svarede: "En del mere end det. Da vi købte båden, var den en 19 fod speedbåd. Nu er den en 21 fod krydser".


Maskindrevne skibe

Hjuldamperen anser vi sædvanligvis som det første maskindrevne skib, S/S = steamship er et dampskib eller på daglig dansk en damper. Hjuldamperen var også den første, som fik stor udbredelse, men der var i hvert fald en mand, som forsøgte en anden løsning.

Amerikaneren John Fitch (1743 – 1798) byggede det første kendte dampdrevne skib i USA. Han var opfinder, bronzesmed og selvlærd urmager, men ernærede sig også med andre ting.

I 1785 begyndte han at arbejde på sin ide til et dampdreven skib. Han havde set tegninger af engelske dampmaskiner, men fordi de var dyre og svære at fremskaffe, måtte han bygge sin egen. Han byggede flere succesfulde modeller og fik så med hjælp af Henry Voight, en urmager, konstrueret et 45-fod dampskib. 22.august 1787 foretog det en succesfuld prøvetur på Delaware-floden. Fremdriften skete med en række årer på hver side af båden efter samme princip som indianernes krigskanoer.

Året efter søsatte han et 60-fod dampskib, som blev fremdrevet med nogle årer monteret i agterstavnen. Disse årer padlede på en måde, som var lig andefødder. Med dette skib sejlede han en del rundture med op til 30 passagerer.

John Fitch konstruerede 4 forskellige dampskibe mellem 1786 og 1796, som viste muligheden af at bruge damp til fremdrift i skibe. Han brugte forskellige metoder til at omsætte dampkraften til fremdrift, bl. a. årer på række, skovlhjul og skibsskruer.

Selv om John Fitch havde succes med dampskibene, kunne han ikke tjene penge nok på dem og heller ikke få andre til at investere i dem. Skibene blev vist mest anset for at være kuriositeter, og det er vel ikke helt forkert. Han blev nedbrudt og begyndte at drikke og 1798 begik han selvmord.

Til venstre herfor ses en tegning af det første skib med paddel-fremdrift og til højre en replika (kopi) i mindre målestok, som står i Bardstown, Kentucky's Courthouse Square.

Klik på billederne for at se større udgave.


Hypnose

En finsk sømand havde fået sine støvler skambidt af en rotte. Han maner rotten frem, planter sin kniv i dækket og maner rotten til at gå rundt og rundt om kniven, så den skræller sig selv op ligesom man skræller et æble.


Kleopatras nål - Cleopatra’s Needle

KN er det populære navn for tre antikke egyptiske obelisker genrejst i London, Paris og New York. Selv om de er meget gamle, ca. 3500 år, har de ikke nogen særlig tilknytning til Dronning Cleopatra VII, som først levede omkring tusind år senere. De blev først rejst i Heliopolis, men blev år 12 BC flyttet til Alexandria og rejst i Caesareum - et tempel bygget af Cleopatra til minde om Mark Antony - af romerne i år 12 BC medens Augustus regerede. På et ukendt tidspunkt blev den ene lagt ned og dækket med sand. Det havde den heldige effekt, at hieroglyfferne blev bevaret. Herskeren over Egypten og Sudan Muhammad Ali skænkede i 1819 den til England, til minde om Lord Nelsons sejr i slaget ved Nilen og Sir Ralph Abercroby sejr i slaget ved Alexandria. Selv om Parlamentet takkede for gaven, undslog de at betale den dyre transport til London.

Obelisken forblev derfor i Alexandria til 1877, da Sir William Erasmus Wilson, en berømt videnskabsmand, sponserede transporten til London med £ 10.000 (et meget stort beløb dengang). Obelisken er 68 fod høj og vejer 180 tons, det var dengang en stor udfordring at få den fragtet til London. Men den blev gravet ud af sandet og en stor jerncontainer, 92 fod (28 m) lang og 16 fod (4,9 m) i diameter, designet af ingeniør John Dixon, blev faktisk samlet om obelisken. Containeren havde lodrette stævne, ror, to slingrekøle, en mast til støttesejl og et dækshus, og blev døbt "Cleopatra. Denne flydende ponton skulle bugseres til London af et skib "Olga" med kaptajn Booth.

I en storm i Biscayen den 14. oktober 1877 skete en ulykke, "Cleopatra" begyndte at rulle voldsomt og situationen var uholdbar. "Olga" sendte en båd med seks frivillige for at hente den lille besætning. Båden kæntrede og alle seks druknede. Deres navne står nu på en bronzeplade på obeliskens grundsten. Det lykkedes til sidst Kaptajn Booth at manøvrere sit skib tæt til "Cleopatra" og redde kaptajn Carter og de fem besætningsmedlemmer. Kaptajn Booth rapporterede "Cleopatra" som "forladt og synkende", men i stedet drev den ind i bugten og blev fire dage senere fundet af en spansk trawler og derefter bugseret til Ferrol i Spanien for reparation af dampskibet "Fitzmaurice". Ejeren af "Fitzmaurice" forlangte £5.000 i bjærgeløn inden afrejse fra Ferrol, det blev dog forhandlet ned til £ 2.000.

En bugserhjuldamper, "Anglia", med kaptajn David Glue fra William Watkins Ltd. fik hvervet med at bugsere "Cleopatra" til Themsen. Hun ankom til mundingen den 21. januar 1878, og skolebørnene i Gravesend fik i den anledning en fridag.

Obelisken blev rejst på Victoria Embankment den 12. september 1878. Det brugte man den store konstruktion, som ses på billedet til højre, til. Obelisken blev hejst op i vandret stilling og derefter svunget op i lodret stilling


Kleopatras Nål i New Yorks Central Park.

I 1869, efter åbningen af Suez Kanalen, Ismail den Prægtige, vicekonge over Egypten og Sudan, foreslog at give USA en af obeliskerne for at forbedre handelsforbindelserne mellem disse lande. Formeldt blev gaven først givet 18. maj 1879 ved et brev fra hans søn Tewfik Pasha. Jernbane magnaten William H. Vanderbilt financerede projektet og den store opgave med at flytte obelisken fra Alexandria til New York fik Henry Honychurch Gorringe, orlogskaptajn i U. S. Navy.

Flytningen tog 10 år i alt. Obelisken blev først lagt ned og derefter simpelthen indlastet gennem et stort hul i stævnen på et udrangeret dampskib "Dessoug". Billederne  her, klik på dem, er ikke tydelige, men de viser formentlig udlosningen. Efter en hård tur over Atlanten tog det endnu flere måneder at bringe obelisken til sin endelige plads i Central Park.


Kleopatras Nål i Paris på Concorde pladsen.

Obelisken stod oprindelig foran indgangen til templet i Luxor, men herskeren over Egypten og Sudan, Muhammad Ali, skænkede den til Frankrig i 1826. Kong Louis-Philippe fik den placeret midt på Concorde-pladsen nær det sted, hvor Louis XVI og Marie Antoinette blev guillotineret i 1793. Transporten var en teknisk udfordring dengang. Jeg har ikke fundet noget derom på Google, men på soklen af obelisken er der tegninger, der forklarer maskineriet, der blev brugt. Obelisken manglede den originale top, som formodes stjålet i det 6. århundrede BC, men den franske regering gav i 1998 en guldbelagt pyramidetop til obelisken. Klik på billedet.

Kleopatras Nål er også det danske navn på en staude.
 


"I kan tro, der var koldt dengang jeg var på Island," fortæller skipper Olsen. "Jorden var så hårdfrossen, at når de skulle begrave folk, måtte de hugge benene til og drive dem ned med en rambuk."
"Ja så, der var nu koldere, da jeg var i Reykavik med skuden "Mathilde". Den skulle repareres, og imens boede jeg på et hotel i byen, og medens jeg boede der, gik der ild i det. Nødudgang, stiger og redningstov var ukendte ting i de primitive forhold, men heldigvis bevarede jeg åndsnærværelsen. Jeg tømte badekarret gennem vinduet, og så lod jeg mig glide ned af istappen. Så koldt var der, da jeg var på Island."

Berømte vrag.

Nævn et berømt vrag. "Titanic" og vikingeskibene fra Skuldelev er nok dem, de fleste lige kan komme på. Men selv om Google kommer med over 22.000 forslag, er der ikke mange, bortset fra vikingeskibene og andre, som er på museum, der kan beses uden at være iført dykkerudstyr. I virkeligheden er der måske kun et vrag, som foruden at være berømt også kan beses af almindelige turister. Det er vraget af "Peter Iredale", En 4-mastet bark bygget af stål og søsat 1890.

"Peter Iredale" sejlede fra Salina Cruz, Mexico omkring 26, september 1906 med 1000 tons ballast og 27 mands besætning incl. 2 blinde passagerer og skulle til Portland, Oregon på USA's stillehavskyst. Rejsen gik uden problemer indtil natten den 25. oktober. Kaptajn Lawrence observerede Tillamook fyr kl. 03:20 og skibet nærmede sig mundingen af Columbia River i tyk tåge og begyndende højvande. Vinden drejede mod vest, men da man kovendte for at komme væk fra kysten, blev man ramt af en stærk nordvestlig byge. "Peter Iredale" tog grunden ved Clatsop Sands og blev drevet ind til kysten af en kraftig SV sø og kuling fra vest.

Inden længe knækkede masterne, men hele besætningen blev reddet af redningsbåden fra Hammond. Vraget var drevet så langt ind på stranden, at bjergning var umulig. Søforhøret angav vejret, og især det pludselige vindskift, som årsag til forliset. Kaptajnen og officererne havde gjort deres bedste.

I over 100 år har "Peter Iredale" nu ligget på stranden som en slags turistattraktion. Den forfalder langsomt, som det kan ses af billederne, og engang ud i fremtiden vil alt være væk.

Flere billeder kan ses på Google og flickr.com
 
To figurer 

1. olding: "Jeg har sejlet på varmen i 30 år".

2. olding: "Det er da ikke noget, jeg har arbejdet i 50 år på heden".


Barken ”VIKING” under 3 flag 

Besøger man Gøteborg og kommer i nærheden af Lilla Bommen, ser man 4 høje master rage i vejret. Et vartegn over svensk søfart, kunne man tro. Lidt som Fregatten ”JYLLAND” eller ”CUTTY SARK”. Nej, sådan er det ikke. Skibet er den 4 mastede bark ”VIKING” og den fungerer som hotel og restaurant, og på et iøjnefaldende sted i skibet kan man af et skilt se, at det er bygget på B & W. Altså godt dansk håndværk. 

”VIKING”s historie er ikke helt almindelig, dog uden den store dramatik. Bygget som lastførende skoleskib for A/S ”Den danske Handelsflådes Skoleskib for Befalingsmænd”, søsat i 1906 og døbt af kronprinsessen, den senere Dronning Alexandrine.

”VIKING” er det største sejlskib, som er blevet bygget i norden. Det blev bygget for at uddanne sømænd til en voksende dansk handelsflåde, og da det blev bygget, var det sødygtighed og lastformåen, som blev prioriteret. 

Skibet ventedes at gå i drift i begyndelsen af april 1907, men sådan gik det ikke. Den 18. marts 1907, medens det lå ved udrustningskajen, blæste det op til stiv kuling fra N.N.V. og en kraftig byge fik skibet til at kæntre, således at master og ræer lå ind over C. K. Hansens kuldepot. Svitser fik uden besvær skibet på ret køl på 10 dage. Da skibet ikke var afleveret, måtte værftet betale for rejsningen og fragttabet. 19 juli 1907 bugseredes det til Hamborg for at indtage sin første last, 2.530 tons koks til Callao. Derefter sejlede det over verdenshavene som andre store skibe. 

”VIKING” blev i 1914 under 1. verdenskrig købt af D.F.D.S., som beholdt skibet som skoleskib, dog med lidt færre elever. De første år efter krigen var konjunkturerne gode, men allerede i 1920 mærkedes nedgangen og i 1921 måtte D.F.D.S. lægge skibet op. Et par gange forsøgte man at optage sejladsen, men efter får ture blev det opgivet og ved juletid 1927 blev det oplagt igen. Fragtmarkedet forblev dårligt, og til sidst opgav man og satte ”VIKING” til salg. 

”VIKING” blev i 1929 købt af Gustaf Erikson fra Mariehamn og sejlede nu under finsk flag. Under 2. verdenskrig lå det for det meste uvirksom, en tid som kornmagasin i Stokholm, men efter krigen optoges sejladsen. Men sejlskibstiden var ved at være slut og i 1948 blev ”VIKING” lagt op og sat til salg. Det blev solgt til Gøteborg og ankom dertil i 1951. 

Det var en til formålet startet forening "VIKING" som bragte skibet under svensk flag. Senere blev det købt af byen Gøteborg og året efter blev det bestemt at "VIKING" skulle udrustes til søfartsskole. Den blev indviet i 1957, men siden 1998 har "VIKING" fungeret som hotel og restaurant. 

Stålbarken ”VIKING” ligger i Göteborgs havn den dag i dag med dæk og rigning ført tilbage til oprindelig skikkelse. Under dækket er skibet nu et spændende og stemningsfyldt hotel. Til glæde for eftertiden blev ”VIKING” åbenbart søsat under en heldig stjerne.



Solformørkelse

Fra et dansk handelsskib, som helst vil være anonym, men hvis navn er kendt, har vi ad pålidelige omveje modtaget følgende eksempel på det daglige kommunikationsniveau.

Vi gør for god ordens skyld opmærksom på, at hvert ord er sandt fra det virkelige liv.

Kaptajnens notat til overstyrmand:
I morgen vil der indtræffe total solformørkelse kl. 9:00. Det er et meget sjældent fænomen, hvorfor De skal lade mandskabet stille op i landgangstøj, så de kan se solformørkelsen. Fordi noget sådant forekommer meget sjældent, vil jeg selv forklare for folkene, hvad det er, der sker. I tilfælde af regn vil vi ikke kunne se solformørkelsen særligt tydeligt. I så fald samles vi i messen.

Overstyrmands notat til 1. styrmand:
Efter ordre fra kaptajnen vil der indtræffe total solformørkelse i morgen kl. 9:00. Hvis det bliver regnvejr, vil vi ikke kunne se det særlig godt fra dækket i vort landgangstøj. I så fald vil solens bortkomst blive fulgt i sin helhed i messen, hvor kaptajnen vil forklare, hvad der egentlig foregår. Det er noget, som ikke indtræffer hver dag.

1. styrmands notat til 2. styrmand:
På ordre fra kaptajnen skal vi sin helhed følge i landgangstøjet, at solen forsvinder i messen i morgen kl. 9:00. Kaptajnen vil fortælle os, om det bliver regnvejr. Dette er noget som ikke sker hver dag.

2. styrmands notat til bådsmanden:
Hvis det bliver regnvejr i messen i morgen tidlig, vil kaptajnen forsvinde i landgangstøj kl. 9:00 Det sker skam ikke hver dag.

Bådsmandens notat til mandskabet:
I morgen kl. 9:00 vil kaptajnen forsvinde i sit landgangstøj. Det er en skam, at det ikke er noget, som sker hver dag.

"Thomas W. Lawson"


Et af de største sejlskibe, der nogensinde er bygget, var den syvmastede skonnert "Thomas W. Lawson". Den var amerikansk, søsat i 1902 i Massachusetts, og var beregnet til fart på den amerikanske østkyst, hvorfra det følgende stammer.

Indtil borgerkrigen var størrelsen af de skonnerter, der besørgede kystfarten på Amerikas østkyst relativt ringe, hvad der skyltes fartens beskedne omfang. Men efter den tid blev skibene stadig bygget større for at imødekomme den voksende trafiks krav. Omkring de store byer på østkysten var man ikke så godt forsynet med brugbart tømmer, hvad der var ubegrænset af i Ny England-staternes udstrakte skove og ved den Mexikanske Golf. hvor man til gengæld manglede kul, som der var overflod af i Virginia og Pensylvanien.

Man byggede så større og større skibe, men da man i 1866 havde søsat den tomastede skonnert "Oliver Ames" på 435 ts, var
målet nået for denne skibstype. Det må have været et mareridt på så store skonnerter at skulle rebe sejlene i en hård storm, og ofte tog skibene magten fra deres udmattede besætninger og løb på grund. Altså måtte man se at gøre sejlene mindre ved at tilføje en tredie mast.

Dem blev der derefter bygget i hundredvis af, men i 1880 havde tremasterne nået den praktiske grænse for deres størrelse, og i dette år byggedes da også den første firemastede skonnert. Dem fortsatte man med indtil 1888, da man måtte igang med femmasterne. De blev hurtigt så populære, at ikke mindre end 56 blev bygget, inden den sidste blev søsat i 1920.

Imidlertid stoppede man ikke ved femmasterne, for i 1900 søsattes den første seksmastede skonnert "George W. Wells". Intet sejlskib siden clippernes dage havde vakt mere sensation, og det blev hilst som genfødsel af de amerikanske sejlskibsflåde. Det var også et imponerende skib. Med en længde på 342 fod og en bredde på 48,5 fod kunne det medføre 5.000 ts. kul, den største ladning noget træskib i verden kunne indtage.

Næppe var "George W. Wells" indsat i farten førend rederen gav ordre på den største skonnert, der nogensinde skulle blive
bygget, den mægtige syvmastede skonnert "Thomas W. Lawson", som dog blev den eneste af slagsen.

Ulig næsten alle øvrige skonnerter var "Lawson" bygget af stål. Stål var et dyrt materiale på østkysten, og der klagedes også over den manglende stabilitet, som kølsvinene og de svære bundstokke gav deres søstre af træ. For at bøde på det blev stålskonnerterne forsynet med dobbeltbund, der kunne fyldes med vandballast. På et punkt var de træskonnerterne overlegne, de blev ikke kølsprængte, som de lange træskrog uvægerlig blev på grund af det enorme pres, de var udsat for, når de huggede i søen.

"Lawson"målte 5.218 ts. brutto, lasteevnen var ca. 8.100 ts. længden 404 fod (123,22 m), bredde 50 fod (15,25 m), dybgang
28 fod (8,54 m) og sejlarealet var mere end 40.000 kvadratfod (3.600 kvadratmeter). Masterne målte 195 fod (59,48 m) og
man er vist aldrig blevet enige om, hvordan de skulle benævnes. Ombord blev de vist kaldt mandag ,tirsdag o. s. v. Der var ikke fremdrivningsmaskine, men to donkeymaskiner og seks spil til betjening af sejlene samt lastning og losning. Desuden var der dampkraft til rattet for at lette styringen (servostyring?), centralvarme og elektrisk lys.

Dampkraften var så arbejdsbesparende, at en besætning på 17 mand var alt, hvad der var nødvendigt for at manøvrere skibet. Til sammenligning kan nævnes, at femmast fuldriggeren "Preussen", der var på omtrent samme størrelse, behøvede en besætning på 45 mand.

"Lawson" kunne godt sejle, når de fik chansen, men var ellers svær at manøvrere. Efter 3 år i kulfarten kom den til at sejle olie mellem havnene på østkysten, men med olie i lasten var den endnu mere uregerlig og blev delvis nedrigget og bugseret omkring.

På grund af sin store lasteevne og lille besætning vedblev det dog at tjene store penge ind til både lejere og redere. Måske derfor lod lejeren, Sun Oil Company, den genoprigge for at sende den over Atlanten med en ladning olie, to millioner gallons, til London. "Lawson" havde ikke før været på oceanfart. Straks efter afsejlingen kom de ud for svære storme og skibet opførte sig så besynderligt og rullede så voldsomt, at det nær skræmte livet af besætningen, foruden at de mistede alle redningsbådene og en del sejl.

Da de nærmede sig Kanalen var der en svag nordvestlig brise og stærk østgående strøm. De foregående 2 døgn havde tåge, dis og støvregn forhindret observationer, og enden blev også, at de forliste på en af Scillyøerne. Eneste overlevende var kaptajnen, en maskinmester og en sømand, som dog døde af sine kvæstelser 2 dage senere.


Vindstyrketabel for barske sejlere. 

Barske sejleres version

Landkrabbes version

0: Båden driver med strømmen.

Cigaretrøgen driver ind i øjnene.

1: Barske sejlere sætter sejl, og vinden flover.

Våde fingre føles kolde.

2: Viskestykker blæser af riggen.

Baren lukker et vindue.

3: Båden krænger. Besværligt at lave te.

Baren lukker to vinduer.

4: Gassen blæser hele tiden ud.

Skummet blæser af øllene.

5: Barske sejlere finder en bog om sejling frem og læser lidt om rebning.

Bargæster i haven trækker indenfor.

6: Barske sejlere prøver at tage to reb ind, men strander.

Ældre gæster har svært ved at gå ude.

7: Barsk sejler reddet med raketredningsapparat

Bardøren i vindsiden kan ikke åbnes .

8: Aaaaaaaaaaaah

Barskilt blæser ned.

9: Barske sejlere går på bar.

Barsk sejler ramt af faldende barskilt.

Vindstyrker over 9 har kun interesse på TV

 

 


"Cutty Sark"

Den sidste klipper, teklipperen "Cutty Sark", er kendt af mange. Dens historie er velkendt og skibet kan ses i tørdok i Greenwich ved London. Den blev søsat i 1869 en uge før Suezkanalen blev åbnet, men selv om det nu er næsten 140 år siden, er den i fineste stand. Det skyldes, at der ikke blev sparet på noget ved bygningen, kun det bedste var godt nok. Og så bliver der også passet godt på den.

Navnet "Cutty Sark" tænker man ikke meget over, men det har sin egen historie. Det betyder "Lille Særk" eller "Lille Chemise". En særk vil man nu til dags kalde en undertrøje.

De engelske redere, som havde sejlere i tefarten, kælede for deres klippere som for væddeløbsheste, og der blev i reglen ofret en hel del på udsmykningen både på dæk og i saloner. Mandskabets lukaf var det ikke nødvendigt at ofre så meget på. De bedste søfolk fik man, når blot man behandlede dem som mennesker, og de var tilfredse med en smal køje under et tæt dæk.

Udenbords var "Cutty Sark" malet skinnende sort med to striber af ægte bladguld, mens det opstående indenbords inklusive master og ræer var holdt i sort og hvidt. Skinnende messing og fint træskærerarbejde hørte til en britisk klippers prydelse, og John Willis havde ladet sit ønskeskib udstyre som en millionæryacht.

Billedskærearbejdet, der blev udført af F. Hellyer fra Blackwall, omfattede for en stor del motiver fra den skotske digter Robert Burns' berømte kvad om Tam o'Shanter, som i en salig rus red midt ind i en heksesabbat. Skibets galionsfigur, der var et virkeligt kunstværk, forestillede den yngste, kønneste og hurtigste af heksene, selveste Nannie (Cutty Sark) med den alt for korte særk og med fremstrakt hånd, der griber efter halen på Tam's "old grey mare", Meg. I skibets glansperiode var det ikke ualmindeligt, at man under ophold i havn fik fat i en hestehale, som anbragtes i Nannies hånd.

Robert Burns' kvad om Tam o'Shanter er en længere sag, som der ikke er plads til her, men et par små uddrag følger her:

Her cutty sark, o' Paisley harn,
That while a lassie she had worn,
In longtitude tho' sorely scanty,
It was her best, and she was vauntie.
Ah! little kend thy reverend grannie
That sark she coft for her wee Nannie
Wi' twa pund Scots ('twas a' her riches)
Wad ever graced a dance of witches!

Oversat til dansk:

Sin grove Særk af Lærredsgarn,
nu stumped' den vel hist og her,
men det var Pigens bedste Klæ'r.
Ak. Drømte Mormor i sin Grav,
den Særk, hun lille Nannie gav,
og som var købt for, hvad hun ejed',
i Heksedans en Nat blev drejet!

Tam er så fortryllet af det erotiske show, at han ikke kan dy sig og råber: "Well done, Cutty-Sark!". Heksene bliver opmærksom på ham og jager ham mod floden, men han når lige over broen og i sikkerhed. Dog får Nannie fat i hestens hale og rykker den af.

Et Spring, og frelst var Mand og Dyr,
men Halen var sat overstyr:
I Maggies Rumpe fik hun fat,
og kun en Stump blev efterladt!

Digtet ender ironisk med en advarsel til alle mænd om den djævelske konsekvens af at tænke på sparsom klædte piger:

Men hver, som læser disse Ord,
hver Mand og Moders Søn paa Jord,
hvergang du ønsker dig en Taar,
og i dit Hoved Særke staar,
husk, dyrt man køber tit en Spøg,
tænk kun paa Tam o'Shanters Øg!

selv Satan snøfted' fuld af Fryd
og gav sin Pibe Liv og Lyd:
til midt i Spil og Bukkedans
Tam tabte helt sin sunde Sans
og brøled': "Bravo, Stumpesærk!"

Cutty Sark var egentlig bygget med det formål at slå "Thermopylæ", men det blev aldrig afgjort, hvilken af dem, der i realiteten var den bedste sejler. Men i oktober 1885 forlod 9 af de fineste uldklippere, dampskibene havde overtaget tefragten, australske havne for at nå frem til januarsalget i London. Blandt dem var de to rivaler. "Cutty Sark" blev en flot nummer ét med 73 dage, og "Thermopylæ", som var næsthurtigske skib, brugte en hel uge mere.

Endelig kunne John Willis triumfere, og han gjorde det åbentlyst. Gennem mange år havde han følt sig irriteret over den gyldne hane, som "Thermopylæ" siden sine første rekorder i tefarten havde ført over stortoppen. Nu var tiden kommet til at give "Cutty Sark" et tilsvarende trofæ. Efter den tid kunne man se en forgyldt chemise vaje fra stortoppen på "Cutty Sark". Når skibet kom i havn, blev en af skibets lærlinge sendt til tops med den nypudsede blik-chemise i en snor om halsen. Han måtte klatre det sidste stykke op ad skysejlstangen og smøge vindfløjen over et spiger, der ragede op over fløjknappen.

Vindfløjen har siden 1916 været indrammet sammen med et officielt certifikat, der dokumenterer dens ægthed, befundet sig ombord.

There was a sailor from la Plata
Who was widely renowned as a farter.
His deafening reports
At the Argentine sports
Caused many false starts at the regatta.

For den, der ikke ved, hvilken havn han styrer imod, er ingen
vind gunstig.
Seneca ( ca. 4-5f.Kr. - 65 e. Kr.)
 
Opinion: The use a sailboat gets is in inverse proportion to its size.

"It is far, far better to be standing on the dock, wishing you were at sea.....Than to be at sea, pukin' your guts out, wishing you were standing on the dock."

"Det er bedre ikke at have nogensomhelst anelse om, hvor man er - og vide det - end at være helt sikker på at man er et sted, hvor man ikke er"
 


Tidevand.

Det er almindelig kendt, at tidevand, høj- og lavvande, skyldes månens og solens tiltrækning, Hver for sig eller sammen. Det er dog mere kompliceret end man til daglig tænker over. Andre kræfter som centrifugalkraft spiller også ind, dog i mindre grad. Følg linkene længere nede for mere videnskabelig forklaring.

                      I mere eller mindre lukkede farvande som Østersøen og Middelhavet bliver tidevandsforskellen ikke over 10 cm og den overskygges fuldstændig af lokale vindforhold.

                      For tidevandet, som det f. eks. ses ved Vestkysten, er det ikke sådan, at når det er højvande der, er det lavvande ved den engelske østkyst, og tilsvarende i Kattegat, højvande ved Sverige og lavvande ved Jylland.

                   Det vi, stort set over hele verdenen, forstår som tidevand, er en tidevandsbølge, som dannes på den sydlige halvkugle, hvor bølgen kan rulle frit hele kloden rundt. I gennemsnit er den kun ca. ½ m høj og den er ca. 2 timer bagud i forhold til månen. Derfra løber den op i Atlanterhavet og ud i dets tilstødende farvande herunder Vesterhavet og Kattegat. Bølgen når Europas kyster og Den Engelske Kanal  efter ca. 1 døgn og bruger yderligere 1 døgn til at runde De Britiske Øer før den påvirker Vesterhavet (the North Sea) og breder sig ind i Kattegat. I Kattegat virker også Corioliskraft på bølgen, som derfor ikke er lige høj og lav på begge sider af farvandet. 

Tidevandsbølgen er som sagt ikke særlig høj, i gennemsnit kun en halv meter. Når der ved mange kyster er betydelig større forskel på høj -og lavvande, skyldes det lokale topografiske forhold, altså de pågældende kysters form. Den højeste forskel kan måles i Fundy Bugten på Canadas østkyst, 16 m (53 feet). Også i det sydvestlige England og nogle steder ved den franske kyst er der store forskelle. Ved Esbjerg er den 1,4 m. 

                      Dette er en meget kort forklaring på tidevand, der er andre ting, der spiller ind. Interesserede kan f. eks. kikke på: 

  http://en.wikipedia.org/wiki/Tide   hvorfra der kan linkes til andre engelsksprogede sider.

På dansk har DMI en artikel:  http://www.dmi.dk/dmi/index/hav/oceanografiske_emner-2/tidevandsbeskrivelse.htm 

Billederne er fra Fundy Bugten ved hhv. lav-og højvande.


Regler man aldrig fick lära sig på skepparkursen: 

1. Vänsterregeln. Visst skola man hava företräde härifrån. Om man känner för det. Används ofta i kombination med Utfartsregeln och Flybridgeregeln nedan. 

2. Utfartsregeln. Den som kör ut i en "huvudfarled" (vad nu detta är) skola lämna företräde oavsett vilket håll båtarna kommer ifrån.

3. Flybridgeregeln. Den som har en jättestor båt skola icke behöva väja för mer obetydligt tonnage. 

4. Hardtopregeln. Den som kör en liten båt äga rätt att ändra kurs lite hipp som happ. Gärna precis framför stäven. 

5. Segelbåtsregeln. Den som kör en segelbåt behöva icke svänga alls. Oavsett om seglen sitter uppe eller ej. 

6. Jolleregeln. Den som framför en jolle med motor äga rätt att strunta i alla upptänkliga trafikregler. Denne äga även rätt att bränna rakt ut framför valfri båt som kommer i hög fart precis vid fel tillfälle. 

7. De som har brygga nära en hastighetsbegränsning och som därmed ofta trafikerar det hastighetsbegränsade området på vägen till bryggan, behöver inte följa hastighetsbegränsningen.
 

 


For en del år siden udkom et blad ved navn ”Søens Verden”. Det indeholdt altid læseværdige artikler fra søens verden, fra arkæologi til moderne skibsfart og fra store til små skibe. Nr. 5 fra 1960 – 61 havde en artikel med forbindelse til Brøndby Strand. Den gengives her i afskrift. 

 

Brøndbyjollen  

Af Gustav Strømberg     

I et land som Danmark med lange, åbne kyststrækninger, fjorde og vige, sunde og bælter, kan man ikke forvente, at alle, der færdes i pramme, kanoer og joller, bygget af fagfolk eller amatørbyggede på godt og ondt, er sejlsportsuddannede eller har blot en smule begreb om, hvorledes man opfører sig på vandet. Masser af små skydepramme og lignende fartøjer ligger spredt omkring på vore kyster, og hvem kan egentlig fortænke de raske drenge i, at de uden videre låner en af dem til en lille sejltur.

Men disse små væltepetere er rene dødsfælder i ukyndiges hænder. Det samme gælder hjemmelavede flåder, som den pure ungdom med megen opfindsomhed flikker sammen af halvrådne brædder etc. – salig Robinson Crusoe ihukommende – stager langs kysten.

Især med fralandsvind, hvor søen ligger glat som et spejl, kan denne uskyldige leg pludselig ende med en alvorlig forskrækkelse, såfremt strøm og opfriskende vind griber dette pindeværk, fører det til søs og splinter det i stumper og stykker.

Vil man færdes på vandet, skal man naturligvis lære at sejle, og naturligvis skal der være opsyn med børnene på stranden. Ingen voksen bør se roligt på, at børn går ud i en robåd, sejljolle eller pram uden redningsvest, og det burde være en selvfølge at man kan svømme. 

Det var sådanne betragtninger, Rich. Fallesen, der om sommeren bor ved Brøndby Strand, fordybede sig i, når han så den livsglade ungdom sætte kursen ud i Køge Bugt med mere eller mindre usødygtige joller trods østlig kuling og sø. Især når han, hvad ofte skete, måtte komme de nødstedte til undsætning.

Han satte sig det mål at skabe en sødygtig, rummelig sejl- og ro-jolle med ringe dybgående, som ungdommen kunne muntre sig med inden for revlerne, selv når den barske bugt viste tænder. Og som man, hvis man blev ked af legen, nemt kunne trække på land og derefter spadsere hjem. Brøndbyjollen har følgende data: Længde o. a. 3,15 meter, bredde 1,40 meter, dybgående 0,30 meter, sejlareal 5 kvadratmeter (fok og storsejl), vægt ca. 95 kilo. Byggemateriale: mahogni på klink, kobberfast, rustfri beslag. Stævn, køl og svøb af eg. (For at bygge på klink skal man helst være fagmand, og derfor egner jollen sig ikke til amatørbygning). Fordæk, skandæk, tofter og ror er ligeledes af mahogni. Storsejl og fok er af ægyptisk bomuld, efter ønske: hvid, blå, rød, gul eller grøn.

Jollen er forsynet med opdriftsmiddel og kan ikke synke, selv om den bordfylder. Den er beregnet til sejlads i begrænset område, og der skal være et redningsbælte om bord til hver person. Badning bør kun foregå på lavt vand.

Har man sommerhus nær ved sø eller strand, er Brøndbyjollen særdeles hensigtsmæssig, ikke blot fordi den på grund af sit lille sejlareal er tryg at sejle med, men også fordi det er en rummelige bade-båd. Den har bekvem plads til 4 – 5 personer, som vil på fiske- eller daseture langs kysten. Og er man for doven til at ro, kan en påhængsmotor nemt anbringes agter. 

Brøndbyjollen, der har naturlig stivhed og er skabt til at flyde på vandet, er ingen decideret kapsejler, men derimod et trygt, bjærgsomt lille fartøj, der passer som hånd i handske for den, som ønsker at slappe af og nyde sommerferien i ro og mag og måske en gang imellem tage sig en god sejltur i frisk vind.

Endelig er jollen behagelig til undervisning, fordi instruktøren hele tiden kan holde øje med sin lærevillige elev, rette enhver fejl, og lade ham gentage og gentage alle manøvrer, indtil de udføres rent automatisk.

                                                                                                                                           Gustav Strømberg


Kendt model

Jungmand Hansen er i havn og er blevet noget så skrækkelig forelsket. Hans lyke kender dog desværre grænser, og en af disse er torsdag kl. 7 om morgenen, for da skal hans skib sejle.
Onsdag aften søger han ned til en tatovør på havnen, for på ægte sømandsvis at skaffe sig et evigt minde om Margrethe. Han forklarer rødmende sit ærinde og viser til slut tatovøren et billede af den elskede.
Så er det altså at det sker.
Tatovøren siger nemlig koldt og forretningsmæssigt:
- Margrethe? Hende behøver jeg sku ikke noget billede af, hende kan jeg huske i hovedet!


En stille dag ved slæbestedet.

En dag i september med høj sol, drivende skyer og ret frisk vind fra øst. Så sker der som regel ikke meget på slæbestedet, men ind af leddet kommer dog denne dag en varevogn med en bådtrailer på krogen, og bakker ned mod vandkanten. Det er tydeligt, at der ventes en båd, og det varer heller ikke længe, før der ankommer en Superduperspeedbåd, som ser næsten ny ud. Der bliver gjort klar til at hale båden op på traileren. Det ser ikke ud, som det er noget, de 4 (1 kvinde og 3 mænd) laver til hverdag, men de klarer dog ret hurtigt de første småproblemer, og de begynder at trække båden ind på traileren. Da der mangler 1 meter eller 2 kan det lille spil på traileren vist ikke klare mere, for de stopper og chaufføren sætter sig ind i bilen. Jeg regnede med, at han bare ville slippe bremsen og rulle lidt tilbage i havnen. Men han startede motoren og begyndte at køre frem. Men bådens tyngdepunkt var åbenbart ikke inde over trailerens hjul, for denne hoppede af trækkrogen, og rullede pænt ud i havnen igen.

Lidt uheldigt selvfølgelig, men ingen skade sket. Det faste spil på slæbestedet gøres klar. En af mændene smider tøjet (det meste) og dukker ned og sætter krogen i traileren. Der hales lidt ind og båden hales denne gang helt op på traileren. Og så skal den op. 2 mand i spillet, det er hårdt arbejde, men det går roligt opad, og humøret stiger.

Men så springer wiren.

Reprise: Ekvipagen ruller nok så nydeligt ud i havnen igen. Jeg tror Vor Herre ville have tilgivet et par saftige eder, men jeg hørte ikke nogen. Kvinden gik efter havnefogeden, som straks kom med wireklemmer og værktøj. Jeg havde ikke tid mere, men jeg regner med, at det derefter lykkedes, at få båden op som planlagt. I hvert fald var den væk dagen efter og nu er der kommet ny wire i spillet. Den ser meget solid ud, så kom bare og prøv den.


Bændelormen

Bådsmand Tønnesen fortæller:
Engang da jeg sejlede med en engelsk bark, havde vi en dreng ombord, som var den største grovæder, jeg nogensinde har truffet.Alene til frokost åd han fire brød og drak en kvart tønde øl. Men jo mere han spiste og drak, jo tyndere blev han, og til sidst blev vi klar over, at drengen havde bændelorm.
Nu var det så heldigt, at jeg havde en del kendskab til bændelorm og vidste, at dyret holder vældig meget af mælk og endda kan lugte det på lang afstand.Vi besluttede så at befri den arme knægt for ormen. To mand holdt drengen fast, mens en kande mælk blev holdt foran hans mund, og ganske rigtigt, mælken lokkede bændelormen så langt frem, at det lykkedes mig at få et godt tag i fyren.
Drengen blev lagt ned på dækket, og mens mændene holdt ham fast, halede jeg så mange meter bændelorm frem, at jeg kunde få tørn om ankerspillet.......og mens otte mand gik rundt i spillet og sang, halede vi krabaten ud. Og tro det eller lad være.......den var på 31 meter.


Fra Stavanger til Gøteborg.

Der er ikke mange fordele ved at komme i betalingsklassen, men en enkelt er der da.

Da jeg gik i skole i 40-erne drømte mange drenge om at komme til søs med de store sejlskibe, og helst rundt Kap Horn. Men jeg tror ikke at nogen af os fra min skole kom ud at sejle, og i hvert ikke med de store skibe, for sejlskibstiden sang dengang på sidste vers.

Nogle gamle sejlskibe har overlevet på forskellig vis, og der er også bygget nye. De sejler ikke med klipfisk fra Halifax eller kul fra Newcastle mere, nu er det sømandselever, krapylunger og turister.

Selv om vinden er gratis, er det alligevel dyrt at holde et sejlskib sejlende, og derfor tager mange af dem passagerer, og også medsejlere med. At være medsejler betyder, at man betaler for at få lov at arbejde ombord. Det er jo på en måde den omvendte verden, men mange hopper på den, og der er ikke mange, der fortryder. På den måde kan man i dag komme ud at sejle med alt fra mindre havkrydsere til de største skoleskibe i kortere eller længere tid, alt efter lyst og pengepung.

For mig blev det i sommeren 97 til en uges tur med den norske 3-mast bark "Statsraad Lehmkuhl" på sidste ben af årets "Cutty Sark" fra Stavanger til Gøteborg.

I Stavanger var der rigtig "Cutty Sark" stemning med alt hvad dertil hører og masser af mennesker og solskin. Festlig var også afsejlingen, som varede en hel eftermiddag, med hundredvis af skibe, vandkanoner og trut og mere solskin.

Skibet er 321,4’ lang, 41’ bred, 157,5’ fra vandlinien til flagknoppen og 17’ dybgang. Det er bygget i Tyskland i 1914 som skoleskib og derfor underrigget, 22 sejl på i alt lidt over 2000 m2. Der er 20 mands besætning og plads til 150 medsejlere. Vi var ca. 125 på denne tur, flest nordmænd selvfølgelig, men også nogle tyskere, en englænder og en amerikaner. Fra Danmark, foruden undertegnede, en frisk "Georg Stage" pige, som nu er forhyret på skibet.

I havn har medsejlerne fri, men i søen er man delt i 3 vagthold, som skifter hver 4. time døgnet rundt. Vigtigste arbejde er sejlmanøvrering, som kræver mange mands kræfter, én eller flere af besætningen er dog altid forrest, idet der også skal erfaring og håndelag til at styre og kontrollere de store kræfter, som driver skibet. Derudover har man udkig, brandvagt, rortørn og andet forefaldende arbejde.

I dagtimerne arbejder besætningen med reparation og vedligeholdelse af skibet, f.eks. maling og lakering, det må man gerne hjælpe med. I aftentimerne giver de undervisning i skibsmandsarbejder og sejlteori. I det gode og stabile vejr var der også god tid til solbad og rigclimbing (meget populært).


 

Kap Horn vejr fik vi ikke noget af. Højeste vindstyrke var en dag med 10m/s. På bidevind ligger skuden så stabilt krænget vel ca. 10° og gør mellem 12 og 15 knob gennem vandet.

At stå til rors var lidt skuffende, syntes jeg i hvert fald. Der er hydraulisk styring, så man har ingen direkte føling med roret. Kun kompas og rorviser fortæller, hvad man laver. Den går ellers som på skinner, en anelse luvgerrighed korrigerer man en gang imellem med et lille nøk med roret.

Det store dobbeltror på agterdækket er kun et nødror, som om nødvendigt kan rigges til. Efter sigende skal der så 4 mand til at betjene det.

Næsten hele turen var bidevind-sejlads. Krydsegenskaberne for den slags skibe er jo ikke imponerende. Første vendepunkt var Ulo-oliefeltet et godt stykke ude i Nordsøen i sydvestlig retning. Det passerede vi faktisk 2 gange med 1 times mellemrum.

I Gøteborg blev de største skibe placeret i en kedelig (uddød) industrihavn langt uden for byen. Ikke noget at skrive om, men ellers var turen en god oplevelse.


Bouillon

Styrmand Andersen er lige kommet i land efter i et par år at have krydset verdenshavene, og han styrer omgående mod den første den bedste restaurant for at få en rigtig omgang landkrabbe-mad.
Men allerede ved den første mundfuld af ”Dagens Middag” stopper han op og kalder på tjeneren:

- Tjener, hvad er det egentlig jeg sidder og spiser?
- Bouillon, hr!
- Det siger De ikke! Så har jeg sejlet rundt i bouillon i de sidste to år!


GPS og 0-meridianen.

En GPS viser nu en ret præcis position, nogle vil nok sige meget præcis, for den skifter den sidste(3.) decimal, bare man går et eller to skridt med den. Men NASA siger, at nøjagtigheden er mellem 10 og 20 meter. Måske får man lyst til at stille sin GPS på prøve og får så en lys ide, man skal alligevel til England/London, jeg tager min GPS med og smutter ud til Greenwich observatoriet, stiller mig på messingstriben, som markere 0-meridianen, og tænder så min GPS. Så viser den sikkert:

N 51 28 38,265

E/W 00 00 00,000

Når man ser resultatet, bliver man så glad, smider GPS’en i den nærmeste skraldespand eller går på pub og tænker over situationen?

Tænkepause.

Det vil nok være dumt straks at kassere GPS’en, selv om den sandsynligvis viser ca.:

N 51 28 40,1247

W 00 00 05,3101

Det er 102,5 meter fra 0-meridianen, hvad er nu det for noget? Måske kommer man i tanke om, at der er noget, der hedder kort datum, og man finder ud af, at de engelske landkort (ikke søkort) har kort datum GB36 og ikke WGS84. GPS’en omstilles og så skulle den være i vinkel. Resultatet er inden for tolerancen, men hvis det er helt nøjagtig, skal det være:

N 51 28 38,265

E 00 00 00,418

som er 5,79 meter til den anden side. Men hvor er 0-meridianen så? Et kort svar kunne være: "Hvilken af dem?", for realiteten er, at der er flere. Gennem "The Old Royal Observatory" passerer 4 forskellige, etableret af forskellige astronomer gennem tiden. James Bradley etablerede den tredje, som i dag er basis for korttegning i England. En anden astronom, Sir George Airy, installerede måleinstrumenter i et rum ved siden af Bradley’s. Airy’s 0-meridian, den fjerde i rækken, ligger derfor 5,79 meter øst for Bradley’s, og det er den, der er markeret med en messingstribe i jorden udenfor.

Differensen med WGS84 har en anden årsag. Kort fortalt, så er WGS84 ikke baseret på astronomiske observationer, men på satellitmålinger.


Den gamle sømand, Bådsmand Tønnesen, fortæller:

"Hvor tyk tåge kan blive, det skal jeg sige dig. Vi lå engang i Middelhavet, da tågen kom over os. Den var så tyk og uigennemtrængelig, så vi kunne ikke gøre andet end at ligge for anker. Da vi havde ligget en uges tid, var tågen lige tyk, og det var ved at være småt med mad ombord, særlig middagsmad.
Som jeg så står alene på dækket en dag, og ikke ved hvad jeg skal gøre, kommer der pludselig en ko ombord. Ja, den kom gående lige ud af luften og ned på dækket. Jeg slagtede koen og lavede mad af den i den tro, at det var en gave fra himlen.
Men da vi senere kom til Spanien, hvor vi skulle laste frugt og appelsiner, fik vi fortalt, at et skib med kvæg ombord, havde mistet en ko i Middelhavet. Den havde slidt sig løs og var slet og ret hoppet overbord og gået sin vej". 


Diesel og søgang.

Det er vist ikke noget nyt, at der kan være problemer med dieselmotorer, når der er megen slingerage. Det er ikke rart, når motoren pludselig stopper uden varsel, især fordi det tit sker, når det er mest ubelejligt. I en tysk nyhedsgruppe (Internet) har man i efteråret diskuteret emnet, og der er almindelig enighed om, at det i de fleste tilfælde skyldes, at dieselolien skummer eller at bundfald bliver løsnet eller begge dele. Men der er en løsning. Jeg gengiver her et af indlæggene:

Nach meiner Meinung und auch meiner Erfahrung kommt es zum Motorausfall bei Seegang fast immer durch aufgewühlten Dreck im Tank. Aber dieses Problem ist beim Motorboot wie auch beim Segler ganz leicht zu verhindern. Auch bei Schäumen von Diesel ist die Methode sicher.

Man installiert einen sogenannten Catchtank mit einem Inhalt zwischen 2 – 10 Liter je nach Motorisierung. Der Tank erhält zwei Leitungen zum Haupttank ( unten Zufluss, oben Entlüftung ) , somit ist er immer voll ( ohne Luft ) . Auf einer Höhe c.a. 70% wird die Förderpumpe der Maschine angeschlossen. Der Rücklauf der Einspritzpumpe geht zum Haupttank. Dieses Prinzip gibt es im Motorsport seit Jahren und hat sich bewährt.

Tysk er et svært sprog, men der står sådan nogenlunde, at for at undgå problemerne med opslemmet bundfald og skummende dieselolie, kan man under sin tank installere en lille tank (2-10 liter). Den skal have 2 forbindelser til hovedtanken (forneden tilgang, foroven udluftning). Den er altid hel fuld af dieselolie uden luft og derfra fødes motoren, men returløb går til hovedtanken. Princippet er i flere år afprøvet i motorsport og det virker.

Om der er andre metoder til at undgå skummende dieselolie, ved jeg ikke, men nogen kan måske lade være med at bruge motoren i søgang. Derimod er der måske en måde til i hvert fald at mindske slamdannelsen. Et firma, der sælger et tilsætningsmiddel, hævder, at olien begynder at ældes, så snart den har forladt raffinaderiet. Det er selvfølgelig rigtig nok, men allerede efter et halvt år eller mindre, hævder de, begynder der at dannes klumper af forskellige stoffer og grunden til besværlighederne er lagt. Det skulle selvfølgelig kunne undgås ved at komme deres tilsætningsmiddel i tanken, men det vil olieselskaberne nok ikke skrive under på.

Jeg tror nok, at nogle fylder tanken helt op, når båden lægges op for vinteren, ud fra den formening, at man derved undgår kondensvand. Men olien bliver derved tit et halvt år gammel eller mere, og hvis der er noget om snakken, er det måske her besværlighederne startes. Måske fik man færre problemer, hvis man i stedet tømte tanken om efteråret og tappede den for vand før sæsonstarten. Og så fyldte frisk brændstof på tanken.


  1. Skipper: ”Engang i Biskaiabugten havde vi et uvejr, hvor bølgerne var så høje som huse, kun lige spidsen af skorstenen var oven vande”.
  2. Skipper: ”Å ja, åja, det var den gang, maskinfolkene måtte bære røgen op i pøser”.

Lidt om Skatten på Kokosøen.                                                        

I fjernsynet er et par gange vist en film om en af ”Nordkaperen”s ture til Sydhavet. Undervejs besøges bl. a. Kokosøen, den ø, hvor sørøverne i følge  sagnene gemte deres skatte, som der også blev sagt.

Kokosøen (Isla del Coco) ligger i Stillehavet godt 400 km. sydvest for den mellemamerikanske stat Costa Rica, som den hører under. Ikke at forveksle med Kokosøerne (Coco Islands), som ligger i Det Indiske Ocean.

Kokosøen er en klippeø, 7 km. lang og 4 km. bred. Den er tæt bevokset, for der regner meget. Øen er for det meste ubeboet, men til tider har der boet skattejægere i kortere eller længere tid. En ø i Stillehavet behøver dog ikke at mangle historie, fordi den er uden fast befolkning.

 Kokosøens historie mangler enhver fast kontur, den er indhyllet i mystik og romantik. Ingen ved, hvor meget, der er rigtigt og hvor meget, der er  digt, måske derfor har mange forsøgt at aflokke øen dens hemmelighed. Og hemmeligheden skulle være en stor skat på hundredvis af millioner kroner, som ligger gemt et eller andet sted i bjergene. Der er blevet søgt både på traditionel facon og med en hel del sprængstof. Men ingen har så vidt vides fundet noget af betydning. Nogen har dog haft en vis indtægt på grund af sagnene, nemlig dem, der har solgt falske skattekort over øen til håbefulde mennesker.

Utallige er vist de beretninger, der fortælles. De berømte sørøverkaptajner Morgan, Kid og Davis er selvfølgelig blandt dem , som skulle have gemt deres skatte på øen. Men andre tvivler, for i hvert fald Morgan var ikke den mand, som sparede op til sin alderdom.

Men der er historier, som menes at være mere troværdige.

For måske mere end 200 år siden lykkedes det for en sørøver ved navn Pedro Bonito, på en eller anden måde, at få fat på hele den mexikanske statskasse. Han blev forfulgt, og for hurtigst muligt at bringe byttet i sikkerhed, sejlede han til Kokosøen og gravede det hele ned. Men dagen efter blev han antastet af engelske orlogsskibe og fanget. Der blev gjort kort proces med ham og mandskabet, alle blev hængt. Det var selvfølgelig dumt, for der var så ikke nogen, der kunne fortælle, hvor skatten var gemt. Englænderne søgte, men fandt ikke noget. 

Kokosøen gemmer måske også på Peru’s forsvundne nationalformue. For et par hundrede år siden var Peru og Chile i krig, den chilenske hær gjorde fremskridt og nærmede sig Lima, Peru’s hovedstad. For en sikkerheds skyld ville man bringe al formue ud af landet, og den blev bragt ombord i et skib ”Mary Dear”, som tilfældigt var ledigt. Skipperen og besætningen var ikke til at stole på, de drak vagtmandskabet under bordet og afsejlede i nattens mørke. Da skibet nogen tid senere blev fundet, var skatten borte, og den eneste, som vidste, hvor den var blevet gemt, var rømmet, resten blev selvfølgelig hængt.

Foruden mange andre har også et par engelske damer, Miss Bary Till og Miss Genevieve Dawis, søgt efter skatten på øen. De kom tilbage og fortalte, at de havde fundet en snæver gang i klippen. Fra den kunne de se ind i en kløft, i hvilken der stod en madonnastatue, som syntes at være af rent guld. Avisen ”Westminster Gazette” forestod en ekspedition til øen, og det viste sig, at damerne havde talt sandt om kløften, men guldstatuen glimrede kun ved sin fraværelse.

En, i tidligere tid, kendt sejler, kaptajn J. C. Voss, er blandt dem, som har søgt efter skatten. Han har fortalt historien i bogen ”The Venturesome Voyages of Captain Voss”. Kort fortalt sejlede han i 1898 fra Victoria i Canada til Kokosøen i en 10 tons sloop og med to venner som besætning. De kastede anker i en bugt, og dagen efter roede de rundt om pynten til et landingssted. Voss regnede vist ikke med at træffe mennesker, men de blev mødt af en høj, slank mand og hans kønne kone. Han præsenterede sig som Mr. Geisler, Guvernør over Kokosøen. (En anden forfatter skriver, at Geisler var tysker og boede flere år på øen, hvor han havde en gård og sandsynligvis også søgte efter skatten). Efter et par almindelige høflighedsfraser siger guvernøren:

 ”I kommer vel efter skatten?” Voss svarede, at de var på fornøjelsestur og bare lige ville kikke lidt på øen, men en af vennerne sagde:

”Selvfølgelig, og hvis du har flere guldbarrer end du har brug for, vil vi gerne tage dem med”. 

Guvernøren svarede, at det var småt med guldbarrer, men at de gerne selv måtte søge overalt på øen, eneste betingelse var, at en tredjedel af det fundne skulle gives til Costa Rica’s regering. Han spurgte så efter, hvor stor deres båd var, og på svaret 10 tons, sagde han:

”10 tons, og I er kommet hele vejen fra Victoria i en 10 tons båd. En 10 tons båd vil ikke engang kunne rumme en femtedel af det guld, der er gemt her”.

”Vi er tilfredse med 10 tons guld og 1 ton diamanter,” forsikrede de guvernøren. ”Resten må Costa Rica’s regering få”.

Men selv om Voss havde fået et tip om, at skatten måske ikke var begravet på selve øen, men i en sandrevle ved landingsstedet, som var tør ved lavvande, fandt de ikke noget. Efter 14 dages søgen samt fiskeri og jagt på vildsvin afsejlede de fra øen.

Det er ikke denne ekspedition, Kaptajn J. C. Voss er kendt for. Det er hans jordomsejling i indianerkanoen ”Tilikum”, samt for hans anvisninger i brug af drivanker og hvordan man rider storme og orkaner af i små både, alt beskrevet i ovennævnte bog. Jeg ved ikke, om den er udkommet på dansk, men den engelske er ikke svær at læse.



Indholdsfortegnelse   Sejlbåd Tidsfordriv