Artikler

om forskelligt fra de syv have.

Junk (kinesisk sejlskib)

Klik på billederne for større format

Når man ser et billede af en kinesisk junk, er man ikke i tvivl om, hvad det er. Den er særpræget på flere måder, mest i øjnefaldende er skroget og sejlene.

En junk er et gammelt kinesisk sejlskibs-design, der stadig er i brug. Junke blev brugt som søgående skibe så tidligt som det 2. århundrede e.Kr., og udviklede sig hurtigt under Song-dynastiet (960-1279). De udviklede sig i de senere dynastier, og blev brugt i hele Asien til omfattende sørejser. De blev fundet, og i mindre tal stadig findes, i hele Sydøstasien og Indien, men primært i Kina. 
Et stigende antal moderne rekreative junk-riggede sejlbåde findes mere bredt i dag. Udtrykket junk kan anvendes til at dække over mange typer, både oceangående, fragt-bærende, lystbåde og husbåde. De varierer meget i størrelse, og der er store regionale variationer i typen af ​​riggen, men de anvender alle gennemgående sejlpinde.

Junke er effektive og robuste skibe, der sejlede lange distanser så tidligt som det 2. århundrede e.Kr., selvom om den dato, hvor skrogets form, som vi kender den, fandt sin endelige form, er yderst tvivlsom. De fleste forskere mener, at det var i det tidlige Song-dynasti (c.10th århundrede CE) at de fuldt udviklede skrog former og rigge var i regelmæssig brug i offshore handel. Det fuldt udviklede junk design viste nye metoder, men efterfølgende meget lidt videreudvikling af sejlplaner og skrog design. Der er ingen beviser for, at disse blev indført i vestlig skibsbygning ved direkte efterligning.
 
Historikeren Herbert Warington Smyth betragter junken som et af ​​de mest effektive skibsdesign, og at "Som en motor til at bære mand og hans handel på de høje og stormfulde hav, samt på de enorme indre vandveje, er det tvivlsomt, om nogen klasse af fartøjer er mere egnet eller bedre tilpasset sit formål end de kinesiske eller indiske junker, og det er sikkert, at for sejlsætning og handiness, er den kinesiske rig uovertruffen".

De enorme dimensioner af de kinesiske skibe i middelalderen, er beskrevet i kinesiske kilder, og bekræftes af vestlige rejsende mod øst, såsom Marco Polo, Ibn Battuta og Niccolò da Conti. Ibn Battuta, der besøgte Kina i 1347, beretter: "... Vi stoppede i havnen i Calicut, hvor der på det tidspunkt var tretten kinesiske skibe. På Det kinesiske Hav sker rejser kun i kinesiske skibe, så vi vil beskrive deres arrangementer. 
De kinesiske skibe er af tre slags; store skibe kaldet klumper (junker), mellemstørrelse kalde zaws (dhows) og de små kakams. De store skibe har alt fra tolv ned til tre sejl, som er lavet af bambus stænger flettet ind i måtter. De er aldrig sænket, men vendes i henhold til vindretningen; under anker efterlades de flyvende i vinden. 
Et skib bærer en besætning på tusind mand, seks Hundrede af dem er sømænd og fire hundrede soldater, herunder bueskytter, mænd med skjolde og armbrøster, der kaster nafta. Tre små, en "halv", en "tredje" og en"kvart", ledsager hvert af de store junker. Disse skibe er bygget i byerne Zaytun (alias Zaitun, dagens Quanzhou) og Sin-Kalan. Fartøjet har fire dæk og indeholder forskellige rum, kabiner og saloner for handlende; en kabine har kamre og et toilet, der kan låses af de benyttende".

Sejl

Den løbende rigning er hovedsagelig fraværende.

Sejlplanen er spredt ud mellem flere master, der giver mulighed for et relativt kraftfuld sejlareal, med et lavt trykcenter, som reducerer krængningsmomentet. En tankevækkende analyse af disse multiple master viser dog, at kun to eller få mere, faktisk var de vigtigste "driv sejl". De andre blev brugt til at forsøge at balancere junken - det vil sige, at få den til mere eller mindre at styre sig selv på den valgte kurs. Det var nødvendigt, fordi det kinesiske agterhængte ror, oprindelig en modificeret centerlinie styreåre, var yderst effektiv, men forholdsvis mekanisk svag. De store kræfter, som et sejlskib kan påvirke et ror, var kendt for at rippe roret fra deres relativt svagt konstruerede beslag (mange handels junker medførte et ekstra ror). Derfor brugtes sejlets plan til at få junken til at styre sig selv. Det var en genial måde til at reducerede belastningen på roret.

Rebesystem:

Skrog

Et kendetegn ved junker er vandtætte rum eller skotter, der styrker skibet og bremser oversvømmelser i tilfælde af lækager. Skibe bygget på denne måde blev beskrevet i Zhu Yu's bog "Pingzhou Table Talks", udgivet i 1119 under Song-dynastiet. Igen blev denne type konstruktion for kinesiske skibsskrog attesteret af den marokkanske muslimske Berber rejsende Ibn Batutta (1304-1377 e.Kr.), som beskrev det med stor detalje, selv om nogle historikere har sat spørgsmålstegn ved, om rummene var vandtætte. De fleste mener, at vandtætte rum fandtes i kinesiske junker, for selv om der det meste af tiden var små paassager (kendt som sandspor) mellem rummene, kunne disse blive blokeret med propper og sådanne propper er blevet identificeret i vrag. Alle vrag opdaget hidtil har sandspor, som ved foden af ​​de tværgående skotter tillader vand i hvert rum at dræne til den laveste rum, og dermed fremmer pumpning. Det menes fra bevismateriale i vrag, at sandspor kunne stoppes for enten at tillade transport af flydende last eller til at isolere et rum, der havde sprunget læk.

Mindre kendt er det interessante, at der i visse typer af kinesiske junke den forreste (og mindre hyppigt også agterste) rum er lavet fri-oversvømmelse (hyttefad). Huller er med vilje boret i plankerne. De Szechuanese bådførere siger, at dette mindsker modstanden mod vandet til et minimum, selv om en sådan påstand giver absolut ingen hydrodynamisk mening. Det menes også at afbøde stød, når båden banker kraftigt, når det indtager og udleder vandballast hurtigt, angiveligt netop på det tidspunkt, hvor det er mest ønskeligt at modvirke stød på stævnen. Som med mange af disse påstande, har der ikke været nogen empirisk afprøvning af dem, og det forekommer usandsynligt, at påstandene ville stå op til en sådan test da diameteren eller antallet af huller, der er nødvendige for en sådan hurtig oversvømmelser og afladning ville være så stor, at væsentligt svække den sårbare forreste og agterste dele af fartøjet. Sejlerne siger, som sejlere over hele verden er tilbøjelige til at give svar på landkrabbers spørgsmål, at det stopper junken i at flyver op i vinden. Det kan være den virkelighed bunder i ​​følgende historie, fortalt af Liu Ching-Shu af + 5. århundrede, i sin bog "I Yuan" (Garden of mærkelige ting). 
I Fu-Nan (Cambodja) er guld altid blevet anvendt som rejsevaluta/billet. Når der var nogle mennesker, der havde hyret en båd til at gå fra øst til vest nær og fjern, ikke havde nået deres destination, kom tiden til udbetaling af pund (guld), som var blevet aftalt. De ønskede derfor at reducere mængden, der skullee betales. Føreren af skibet spillede derefter et trick med dem. Han stoppede båden og lukkede op, så vandet kom ind i bunden af båden, som derfor syntes at være ved at synke, Alle passagerer blev meget bange og kom til at give mere for turen. Båden kom bagefter tilbage til sin oprindelige tilstand. 
Min private teori er, at det simpelthen er hyttefade til opbevaring af levende fisk til fortæring under lange sejladser. At det er i stævnene er sikkert fordi, det er der, der er størst vandudskiftning, og der derfor kan holdes liv i flere fisk.

Leeboards og centerboards

Ror m. m.

En stor junk kan have et ror, der skulle op til tyve medlemmer af besætningen til at håndtere i hårdt vejr. Ud over at bruge sejlene til at afbalancere junken, kunne man reducere belastningen på det mekanisk svagt fæstnede ror, ved at udstyre junken med leeboards eller dolk boards(sænksværd).

Donghai Bridge

Donghai Bridge er med sine 32,5 km. en af de længste broer i verden. Den forbinder det kinesiske fastland ved Shanghai med en ny containerhavn, Ysanghan Deep-Water Port, anlagt på to øer, Greater og Lesser Yangshan i Hangzhou Bay. Broen har 6-sporet motorvej og er mest lavbro, men der er et par højbroer til store skibes passage.

På billeder af broen ser man tydeligt, at den slår et tilsyneladende unødigt sving. Det er ikke for at chaufførerne ikke skal falde i søvn, men af hensyn til skibsfarten. Gennemsejlingsfagene ligger lige på tværs, 90 grader, af strømmen i strædet. Derved undgår de store skibe at skulle ”krydse” under broen.

Hvorfor bygger kineserne så en stor containerhavn så langt til søs, Shanghai har jo i forvejen en meget stor havn, men den ligger ved floden Yang-tze-kiang, som i mange mange år har ført sedimenter ud i havet og derved opbygget en revle(delta), som ikke tillader skibe med over 8 m dybgang at passere. Og det rækker jo ikke i vore dage, når Mærsk og de andre kommer til byen.

Klik på billederne for at se stort format

På: http://www.youtube.com/watch?v=tQxQfQU_hsk&feature=player_embedded  kan man se en video om FLIP.
 

Kvinden svarede: "En del mere end det. Da vi købte båden, var den en 19 fod speedbåd. Nu er den en 21 fod krydser".

Maskindrevne skibe

Hjuldamperen anser vi sædvanligvis som det første maskindrevne skib, S/S = steamship er et dampskib eller på daglig dansk en damper. Hjuldamperen var også den første, som fik stor udbredelse, men der var i hvert fald en mand, som forsøgte en anden løsning.

Amerikaneren John Fitch (1743 – 1798) byggede det første kendte dampdrevne skib i USA. Han var opfinder, bronzesmed og selvlærd urmager, men ernærede sig også med andre ting.

I 1785 begyndte han at arbejde på sin ide til et dampdreven skib. Han havde set tegninger af engelske dampmaskiner, men fordi de var dyre og svære at fremskaffe, måtte han bygge sin egen. Han byggede flere succesfulde modeller og fik så med hjælp af Henry Voight, en urmager, konstrueret et 45-fod dampskib. 22.august 1787 foretog det en succesfuld prøvetur på Delaware-floden. Fremdriften skete med en række årer på hver side af båden efter samme princip som indianernes krigskanoer.

Året efter søsatte han et 60-fod dampskib, som blev fremdrevet med nogle årer monteret i agterstavnen. Disse årer padlede på en måde, som var lig andefødder. Med dette skib sejlede han en del rundture med op til 30 passagerer.

John Fitch konstruerede 4 forskellige dampskibe mellem 1786 og 1796, som viste muligheden af at bruge damp til fremdrift i skibe. Han brugte forskellige metoder til at omsætte dampkraften til fremdrift, bl. a. årer på række, skovlhjul og skibsskruer.

Selv om John Fitch havde succes med dampskibene, kunne han ikke tjene penge nok på dem og heller ikke få andre til at investere i dem. Skibene blev vist mest anset for at være kuriositeter, og det er vel ikke helt forkert. Han blev nedbrudt og begyndte at drikke og 1798 begik han selvmord.

Til venstre herfor ses en tegning af det første skib med paddel-fremdrift og til højre en replika (kopi) i mindre målestok, som står i Bardstown, Kentucky's Courthouse Square.

Klik på billederne for at se større udgave.

Hypnose

En finsk sømand havde fået sine støvler skambidt af en rotte. Han maner rotten frem, planter sin kniv i dækket og maner rotten til at gå rundt og rundt om kniven, så den skræller sig selv op ligesom man skræller et æble.

Kleopatras nål - Cleopatra’s Needle

Kleopatras Nål i Paris på Concorde pladsen.

Kleopatras Nål er også det danske navn på en staude.
 

1. olding: "Jeg har sejlet på varmen i 30 år".

2. olding: "Det er da ikke noget, jeg har arbejdet i 50 år på heden".

Barken ”VIKING” under 3 flag 

Besøger man Gøteborg og kommer i nærheden af Lilla Bommen, ser man 4 høje master rage i vejret. Et vartegn over svensk søfart, kunne man tro. Lidt som Fregatten ”JYLLAND” eller ”CUTTY SARK”. Nej, sådan er det ikke. Skibet er den 4 mastede bark ”VIKING” og den fungerer som hotel og restaurant, og på et iøjnefaldende sted i skibet kan man af et skilt se, at det er bygget på B & W. Altså godt dansk håndværk. 

”VIKING”s historie er ikke helt almindelig, dog uden den store dramatik. Bygget som lastførende skoleskib for A/S ”Den danske Handelsflådes Skoleskib for Befalingsmænd”, søsat i 1906 og døbt af kronprinsessen, den senere Dronning Alexandrine.

”VIKING” er det største sejlskib, som er blevet bygget i norden. Det blev bygget for at uddanne sømænd til en voksende dansk handelsflåde, og da det blev bygget, var det sødygtighed og lastformåen, som blev prioriteret. 

Skibet ventedes at gå i drift i begyndelsen af april 1907, men sådan gik det ikke. Den 18. marts 1907, medens det lå ved udrustningskajen, blæste det op til stiv kuling fra N.N.V. og en kraftig byge fik skibet til at kæntre, således at master og ræer lå ind over C. K. Hansens kuldepot. Svitser fik uden besvær skibet på ret køl på 10 dage. Da skibet ikke var afleveret, måtte værftet betale for rejsningen og fragttabet. 19 juli 1907 bugseredes det til Hamborg for at indtage sin første last, 2.530 tons koks til Callao. Derefter sejlede det over verdenshavene som andre store skibe. 

”VIKING” blev i 1914 under 1. verdenskrig købt af D.F.D.S., som beholdt skibet som skoleskib, dog med lidt færre elever. De første år efter krigen var konjunkturerne gode, men allerede i 1920 mærkedes nedgangen og i 1921 måtte D.F.D.S. lægge skibet op. Et par gange forsøgte man at optage sejladsen, men efter får ture blev det opgivet og ved juletid 1927 blev det oplagt igen. Fragtmarkedet forblev dårligt, og til sidst opgav man og satte ”VIKING” til salg. 

”VIKING” blev i 1929 købt af Gustaf Erikson fra Mariehamn og sejlede nu under finsk flag. Under 2. verdenskrig lå det for det meste uvirksom, en tid som kornmagasin i Stokholm, men efter krigen optoges sejladsen. Men sejlskibstiden var ved at være slut og i 1948 blev ”VIKING” lagt op og sat til salg. Det blev solgt til Gøteborg og ankom dertil i 1951. 

Det var en til formålet startet forening "VIKING" som bragte skibet under svensk flag. Senere blev det købt af byen Gøteborg og året efter blev det bestemt at "VIKING" skulle udrustes til søfartsskole. Den blev indviet i 1957, men siden 1998 har "VIKING" fungeret som hotel og restaurant. 

Stålbarken ”VIKING” ligger i Göteborgs havn den dag i dag med dæk og rigning ført tilbage til oprindelig skikkelse. Under dækket er skibet nu et spændende og stemningsfyldt hotel. Til glæde for eftertiden blev ”VIKING” åbenbart søsat under en heldig stjerne.

Vindstyrketabel for barske sejlere. 

Det er almindelig kendt, at tidevand, høj- og lavvande, skyldes månens og solens tiltrækning, Hver for sig eller sammen. Det er dog mere kompliceret end man til daglig tænker over. Andre kræfter som centrifugalkraft spiller også ind, dog i mindre grad. Følg linkene længere nede for mere videnskabelig forklaring.

                      I mere eller mindre lukkede farvande som Østersøen og Middelhavet bliver tidevandsforskellen ikke over 10 cm og den overskygges fuldstændig af lokale vindforhold.

                      For tidevandet, som det f. eks. ses ved Vestkysten, er det ikke sådan, at når det er højvande der, er det lavvande ved den engelske østkyst, og tilsvarende i Kattegat, højvande ved Sverige og lavvande ved Jylland.

                   Det vi, stort set over hele verdenen, forstår som tidevand, er en tidevandsbølge, som dannes på den sydlige halvkugle, hvor bølgen kan rulle frit hele kloden rundt. I gennemsnit er den kun ca. ½ m høj og den er ca. 2 timer bagud i forhold til månen. Derfra løber den op i Atlanterhavet og ud i dets tilstødende farvande herunder Vesterhavet og Kattegat. Bølgen når Europas kyster og Den Engelske Kanal  efter ca. 1 døgn og bruger yderligere 1 døgn til at runde De Britiske Øer før den påvirker Vesterhavet (the North Sea) og breder sig ind i Kattegat. I Kattegat virker også Corioliskraft på bølgen, som derfor ikke er lige høj og lav på begge sider af farvandet. 

Tidevandsbølgen er som sagt ikke særlig høj, i gennemsnit kun en halv meter. Når der ved mange kyster er betydelig større forskel på høj -og lavvande, skyldes det lokale topografiske forhold, altså de pågældende kysters form. Den højeste forskel kan måles i Fundy Bugten på Canadas østkyst, 16 m (53 feet). Også i det sydvestlige England og nogle steder ved den franske kyst er der store forskelle. Ved Esbjerg er den 1,4 m. 

                      Dette er en meget kort forklaring på tidevand, der er andre ting, der spiller ind. Interesserede kan f. eks. kikke på: 

  http://en.wikipedia.org/wiki/Tide   hvorfra der kan linkes til andre engelsksprogede sider.

På dansk denne artikel: http://denstoredanske.dk/Geografi_og_historie/Geografi/Naturgeografi/Oceanografi/tidevand

Billederne er fra Fundy Bugten ved hhv. lav-og højvande.

Regler man aldrig fick lära sig på skepparkursen: 

1. Vänsterregeln. Visst skola man hava företräde härifrån. Om man känner för det. Används ofta i kombination med Utfartsregeln och Flybridgeregeln nedan. 

2. Utfartsregeln. Den som kör ut i en "huvudfarled" (vad nu detta är) skola lämna företräde oavsett vilket håll båtarna kommer ifrån.

3. Flybridgeregeln. Den som har en jättestor båt skola icke behöva väja för mer obetydligt tonnage. 

4. Hardtopregeln. Den som kör en liten båt äga rätt att ändra kurs lite hipp som happ. Gärna precis framför stäven. 

5. Segelbåtsregeln. Den som kör en segelbåt behöva icke svänga alls. Oavsett om seglen sitter uppe eller ej. 

6. Jolleregeln. Den som framför en jolle med motor äga rätt att strunta i alla upptänkliga trafikregler. Denne äga även rätt att bränna rakt ut framför valfri båt som kommer i hög fart precis vid fel tillfälle. 

7. De som har brygga nära en hastighetsbegränsning och som därmed ofta trafikerar det hastighetsbegränsade området på vägen till bryggan, behöver inte följa hastighetsbegränsningen.
 

For en del år siden udkom et blad ved navn ”Søens Verden”. Det indeholdt altid læseværdige artikler fra søens verden, fra arkæologi til moderne skibsfart og fra store til små skibe. Nr. 5 fra 1960 – 61 havde en artikel med forbindelse til Brøndby Strand. Den gengives her i afskrift. 

Brøndbyjollen  

Af Gustav Strømberg     

I et land som Danmark med lange, åbne kyststrækninger, fjorde og vige, sunde og bælter, kan man ikke forvente, at alle, der færdes i pramme, kanoer og joller, bygget af fagfolk eller amatørbyggede på godt og ondt, er sejlsportsuddannede eller har blot en smule begreb om, hvorledes man opfører sig på vandet. Masser af små skydepramme og lignende fartøjer ligger spredt omkring på vore kyster, og hvem kan egentlig fortænke de raske drenge i, at de uden videre låner en af dem til en lille sejltur.

Men disse små væltepetere er rene dødsfælder i ukyndiges hænder. Det samme gælder hjemmelavede flåder, som den pure ungdom med megen opfindsomhed flikker sammen af halvrådne brædder etc. – salig Robinson Crusoe ihukommende – stager langs kysten.

Især med fralandsvind, hvor søen ligger glat som et spejl, kan denne uskyldige leg pludselig ende med en alvorlig forskrækkelse, såfremt strøm og opfriskende vind griber dette pindeværk, fører det til søs og splinter det i stumper og stykker.

Vil man færdes på vandet, skal man naturligvis lære at sejle, og naturligvis skal der være opsyn med børnene på stranden. Ingen voksen bør se roligt på, at børn går ud i en robåd, sejljolle eller pram uden redningsvest, og det burde være en selvfølge at man kan svømme. 

Det var sådanne betragtninger, Rich. Fallesen, der om sommeren bor ved Brøndby Strand, fordybede sig i, når han så den livsglade ungdom sætte kursen ud i Køge Bugt med mere eller mindre usødygtige joller trods østlig kuling og sø. Især når han, hvad ofte skete, måtte komme de nødstedte til undsætning.

Han satte sig det mål at skabe en sødygtig, rummelig sejl- og ro-jolle med ringe dybgående, som ungdommen kunne muntre sig med inden for revlerne, selv når den barske bugt viste tænder. Og som man, hvis man blev ked af legen, nemt kunne trække på land og derefter spadsere hjem. Brøndbyjollen har følgende data: Længde o. a. 3,15 meter, bredde 1,40 meter, dybgående 0,30 meter, sejlareal 5 kvadratmeter (fok og storsejl), vægt ca. 95 kilo. Byggemateriale: mahogni på klink, kobberfast, rustfri beslag. Stævn, køl og svøb af eg. (For at bygge på klink skal man helst være fagmand, og derfor egner jollen sig ikke til amatørbygning). Fordæk, skandæk, tofter og ror er ligeledes af mahogni. Storsejl og fok er af ægyptisk bomuld, efter ønske: hvid, blå, rød, gul eller grøn.

Jollen er forsynet med opdriftsmiddel og kan ikke synke, selv om den bordfylder. Den er beregnet til sejlads i begrænset område, og der skal være et redningsbælte om bord til hver person. Badning bør kun foregå på lavt vand.

Har man sommerhus nær ved sø eller strand, er Brøndbyjollen særdeles hensigtsmæssig, ikke blot fordi den på grund af sit lille sejlareal er tryg at sejle med, men også fordi det er en rummelige bade-båd. Den har bekvem plads til 4 – 5 personer, som vil på fiske- eller daseture langs kysten. Og er man for doven til at ro, kan en påhængsmotor nemt anbringes agter. 

Brøndbyjollen, der har naturlig stivhed og er skabt til at flyde på vandet, er ingen decideret kapsejler, men derimod et trygt, bjærgsomt lille fartøj, der passer som hånd i handske for den, som ønsker at slappe af og nyde sommerferien i ro og mag og måske en gang imellem tage sig en god sejltur i frisk vind.

Endelig er jollen behagelig til undervisning, fordi instruktøren hele tiden kan holde øje med sin lærevillige elev, rette enhver fejl, og lade ham gentage og gentage alle manøvrer, indtil de udføres rent automatisk.

                                                                                                                                           Gustav Strømberg

En stille dag ved slæbestedet.

En dag i september med høj sol, drivende skyer og ret frisk vind fra øst. Så sker der som regel ikke meget på slæbestedet, men ind af leddet kommer dog denne dag en varevogn med en bådtrailer på krogen, og bakker ned mod vandkanten. Det er tydeligt, at der ventes en båd, og det varer heller ikke længe, før der ankommer en Superduperspeedbåd, som ser næsten ny ud. Der bliver gjort klar til at hale båden op på traileren. Det ser ikke ud, som det er noget, de 4 (1 kvinde og 3 mænd) laver til hverdag, men de klarer dog ret hurtigt de første småproblemer, og de begynder at trække båden ind på traileren. Da der mangler 1 meter eller 2 kan det lille spil på traileren vist ikke klare mere, for de stopper og chaufføren sætter sig ind i bilen. Jeg regnede med, at han bare ville slippe bremsen og rulle lidt tilbage i havnen. Men han startede motoren og begyndte at køre frem. Men bådens tyngdepunkt var åbenbart ikke inde over trailerens hjul, for denne hoppede af trækkrogen, og rullede pænt ud i havnen igen.

Lidt uheldigt selvfølgelig, men ingen skade sket. Det faste spil på slæbestedet gøres klar. En af mændene smider tøjet (det meste) og dukker ned og sætter krogen i traileren. Der hales lidt ind og båden hales denne gang helt op på traileren. Og så skal den op. 2 mand i spillet, det er hårdt arbejde, men det går roligt opad, og humøret stiger.

Men så springer wiren.

Reprise: Ekvipagen ruller nok så nydeligt ud i havnen igen. Jeg tror Vor Herre ville have tilgivet et par saftige eder, men jeg hørte ikke nogen. Kvinden gik efter havnefogeden, som straks kom med wireklemmer og værktøj. Jeg havde ikke tid mere, men jeg regner med, at det derefter lykkedes, at få båden op som planlagt. I hvert fald var den væk dagen efter og nu er der kommet ny wire i spillet. Den ser meget solid ud, så kom bare og prøv den.

Bændelormen

Bådsmand Tønnesen fortæller:
Engang da jeg sejlede med en engelsk bark, havde vi en dreng ombord, som var den største grovæder, jeg nogensinde har truffet.Alene til frokost åd han fire brød og drak en kvart tønde øl. Men jo mere han spiste og drak, jo tyndere blev han, og til sidst blev vi klar over, at drengen havde bændelorm.
Nu var det så heldigt, at jeg havde en del kendskab til bændelorm og vidste, at dyret holder vældig meget af mælk og endda kan lugte det på lang afstand.Vi besluttede så at befri den arme knægt for ormen. To mand holdt drengen fast, mens en kande mælk blev holdt foran hans mund, og ganske rigtigt, mælken lokkede bændelormen så langt frem, at det lykkedes mig at få et godt tag i fyren.
Drengen blev lagt ned på dækket, og mens mændene holdt ham fast, halede jeg så mange meter bændelorm frem, at jeg kunde få tørn om ankerspillet.......og mens otte mand gik rundt i spillet og sang, halede vi krabaten ud. Og tro det eller lad være.......den var på 31 meter.

Der er ikke mange fordele ved at komme i betalingsklassen, men en enkelt er der da.

Da jeg gik i skole i 40-erne drømte mange drenge om at komme til søs med de store sejlskibe, og helst rundt Kap Horn. Men jeg tror ikke at nogen af os fra min skole kom ud at sejle, og i hvert ikke med de store skibe, for sejlskibstiden sang dengang på sidste vers.

Nogle gamle sejlskibe har overlevet på forskellig vis, og der er også bygget nye. De sejler ikke med klipfisk fra Halifax eller kul fra Newcastle mere, nu er det sømandselever, krapylunger og turister.

Selv om vinden er gratis, er det alligevel dyrt at holde et sejlskib sejlende, og derfor tager mange af dem passagerer, og også medsejlere med. At være medsejler betyder, at man betaler for at få lov at arbejde ombord. Det er jo på en måde den omvendte verden, men mange hopper på den, og der er ikke mange, der fortryder. På den måde kan man i dag komme ud at sejle med alt fra mindre havkrydsere til de største skoleskibe i kortere eller længere tid, alt efter lyst og pengepung.

For mig blev det i sommeren 97 til en uges tur med den norske 3-mast bark "Statsraad Lehmkuhl" på sidste ben af årets "Cutty Sark" fra Stavanger til Gøteborg.

I Stavanger var der rigtig "Cutty Sark" stemning med alt hvad dertil hører og masser af mennesker og solskin. Festlig var også afsejlingen, som varede en hel eftermiddag, med hundredvis af skibe, vandkanoner og trut og mere solskin.

Skibet er 321,4’ lang, 41’ bred, 157,5’ fra vandlinien til flagknoppen og 17’ dybgang. Det er bygget i Tyskland i 1914 som skoleskib og derfor underrigget, 22 sejl på i alt lidt over 2000 m². Der er 20 mands besætning og plads til 150 medsejlere. Vi var ca. 125 på denne tur, flest nordmænd selvfølgelig, men også nogle tyskere, en englænder og en amerikaner. Fra Danmark, foruden undertegnede, en frisk "Georg Stage" pige, som nu er forhyret på skibet.

I havn har medsejlerne fri, men i søen er man delt i 3 vagthold, som skifter hver 4. time døgnet rundt. Vigtigste arbejde er sejlmanøvrering, som kræver mange mands kræfter, én eller flere af besætningen er dog altid forrest, idet der også skal erfaring og håndelag til at styre og kontrollere de store kræfter, som driver skibet. Derudover har man udkig, brandvagt, rortørn og andet forefaldende arbejde.

I dagtimerne arbejder besætningen med reparation og vedligeholdelse af skibet, f.eks. maling og lakering, det må man gerne hjælpe med. I aftentimerne giver de undervisning i skibsmandsarbejder og sejlteori. I det gode og stabile vejr var der også god tid til solbad og rigclimbing (meget populært).

Kap Horn vejr fik vi ikke noget af. Højeste vindstyrke var en dag med 10m/s. På bidevind ligger skuden så stabilt krænget vel ca. 10° og gør mellem 12 og 15 knob gennem vandet.

At stå til rors var lidt skuffende, syntes jeg i hvert fald. Der er hydraulisk styring, så man har ingen direkte føling med roret. Kun kompas og rorviser fortæller, hvad man laver. Den går ellers som på skinner, en anelse luvgerrighed korrigerer man en gang imellem med et lille nøk med roret.

Det store dobbeltror på agterdækket er kun et nødror, som om nødvendigt kan rigges til. Efter sigende skal der så 4 mand til at betjene det.

Næsten hele turen var bidevind-sejlads. Krydsegenskaberne for den slags skibe er jo ikke imponerende. Første vendepunkt var Ulo-oliefeltet et godt stykke ude i Nordsøen i sydvestlig retning. Det passerede vi faktisk 2 gange med 1 times mellemrum.

I Gøteborg blev de største skibe placeret i en kedelig (uddød) industrihavn langt uden for byen. Ikke noget at skrive om, men ellers var turen en god oplevelse.

Bouillon

Styrmand Andersen er lige kommet i land efter i et par år at have krydset verdenshavene, og han styrer omgående mod den første den bedste restaurant for at få en rigtig omgang landkrabbe-mad.
Men allerede ved den første mundfuld af ”Dagens Middag” stopper han op og kalder på tjeneren:

- Tjener, hvad er det egentlig jeg sidder og spiser?
- Bouillon, hr!
- Det siger De ikke! Så har jeg sejlet rundt i bouillon i de sidste to år!

GPS og 0-meridianen.

En GPS viser nu en ret præcis position, nogle vil nok sige meget præcis, for den skifter den sidste(3.) decimal, bare man går et eller to skridt med den. Men NASA siger, at nøjagtigheden er mellem 10 og 20 meter. Måske får man lyst til at stille sin GPS på prøve og får så en lys ide, man skal alligevel til England/London, jeg tager min GPS med og smutter ud til Greenwich observatoriet, stiller mig på messingstriben, som markere 0-meridianen, og tænder så min GPS. Så viser den sikkert:

N 51 28 38,265

E/W 00 00 00,000

Når man ser resultatet, bliver man så glad, smider GPS’en i den nærmeste skraldespand eller går på pub og tænker over situationen?

Tænkepause.

Det vil nok være dumt straks at kassere GPS’en, selv om den sandsynligvis viser ca.:

N 51 28 40,1247

W 00 00 05,3101

Det er 102,5 meter fra 0-meridianen, hvad er nu det for noget? Måske kommer man i tanke om, at der er noget, der hedder kort datum, og man finder ud af, at de engelske landkort (ikke søkort) har kort datum GB36 og ikke WGS84. GPS’en omstilles og så skulle den være i vinkel. Resultatet er inden for tolerancen, men hvis det er helt nøjagtig, skal det være:

N 51 28 38,265

E 00 00 00,418

som er 5,79 meter til den anden side. Men hvor er 0-meridianen så? Et kort svar kunne være: "Hvilken af dem?", for realiteten er, at der er flere. Gennem "The Old Royal Observatory" passerer 4 forskellige, etableret af forskellige astronomer gennem tiden. James Bradley etablerede den tredje, som i dag er basis for korttegning i England. En anden astronom, Sir George Airy, installerede måleinstrumenter i et rum ved siden af Bradley’s. Airy’s 0-meridian, den fjerde i rækken, ligger derfor 5,79 meter øst for Bradley’s, og det er den, der er markeret med en messingstribe i jorden udenfor.

Differensen med WGS84 har en anden årsag. Kort fortalt, så er WGS84 ikke baseret på astronomiske observationer, men på satellitmålinger.

"Hvor tyk tåge kan blive, det skal jeg sige dig. Vi lå engang i Middelhavet, da tågen kom over os. Den var så tyk og uigennemtrængelig, så vi kunne ikke gøre andet end at ligge for anker. Da vi havde ligget en uges tid, var tågen lige tyk, og det var ved at være småt med mad ombord, særlig middagsmad.
Som jeg så står alene på dækket en dag, og ikke ved hvad jeg skal gøre, kommer der pludselig en ko ombord. Ja, den kom gående lige ud af luften og ned på dækket. Jeg slagtede koen og lavede mad af den i den tro, at det var en gave fra himlen.
Men da vi senere kom til Spanien, hvor vi skulle laste frugt og appelsiner, fik vi fortalt, at et skib med kvæg ombord, havde mistet en ko i Middelhavet. Den havde slidt sig løs og var slet og ret hoppet overbord og gået sin vej". 

Diesel og søgang.

Det er vist ikke noget nyt, at der kan være problemer med dieselmotorer, når der er megen slingerage. Det er ikke rart, når motoren pludselig stopper uden varsel, især fordi det tit sker, når det er mest ubelejligt. I en tysk nyhedsgruppe (Internet) har man i efteråret diskuteret emnet, og der er almindelig enighed om, at det i de fleste tilfælde skyldes, at dieselolien skummer eller at bundfald bliver løsnet eller begge dele. Men der er en løsning. Jeg gengiver her et af indlæggene:

Nach meiner Meinung und auch meiner Erfahrung kommt es zum Motorausfall bei Seegang fast immer durch aufgewühlten Dreck im Tank. Aber dieses Problem ist beim Motorboot wie auch beim Segler ganz leicht zu verhindern. Auch bei Schäumen von Diesel ist die Methode sicher.

Man installiert einen sogenannten Catchtank mit einem Inhalt zwischen 2 – 10 Liter je nach Motorisierung. Der Tank erhält zwei Leitungen zum Haupttank ( unten Zufluss, oben Entlüftung ) , somit ist er immer voll ( ohne Luft ) . Auf einer Höhe c.a. 70% wird die Förderpumpe der Maschine angeschlossen. Der Rücklauf der Einspritzpumpe geht zum Haupttank. Dieses Prinzip gibt es im Motorsport seit Jahren und hat sich bewährt.

Tysk er et svært sprog, men der står sådan nogenlunde, at for at undgå problemerne med opslemmet bundfald og skummende dieselolie, kan man under sin tank installere en lille tank (2-10 liter). Den skal have 2 forbindelser til hovedtanken (forneden tilgang, foroven udluftning). Den er altid hel fuld af dieselolie uden luft og derfra fødes motoren, men returløb går til hovedtanken. Princippet er i flere år afprøvet i motorsport og det virker.

Om der er andre metoder til at undgå skummende dieselolie, ved jeg ikke, men nogen kan måske lade være med at bruge motoren i søgang. Derimod er der måske en måde til i hvert fald at mindske slamdannelsen. Et firma, der sælger et tilsætningsmiddel, hævder, at olien begynder at ældes, så snart den har forladt raffinaderiet. Det er selvfølgelig rigtig nok, men allerede efter et halvt år eller mindre, hævder de, begynder der at dannes klumper af forskellige stoffer og grunden til besværlighederne er lagt. Det skulle selvfølgelig kunne undgås ved at komme deres tilsætningsmiddel i tanken, men det vil olieselskaberne nok ikke skrive under på.

Jeg tror nok, at nogle fylder tanken helt op, når båden lægges op for vinteren, ud fra den formening, at man derved undgår kondensvand. Men olien bliver derved tit et halvt år gammel eller mere, og hvis der er noget om snakken, er det måske her besværlighederne startes. Måske fik man færre problemer, hvis man i stedet tømte tanken om efteråret og tappede den for vand før sæsonstarten. Og så fyldte frisk brændstof på tanken.

1. Skipper: ”Engang i Biskaiabugten havde vi et uvejr, hvor bølgerne var så høje som huse, kun lige spidsen af skorstenen var oven vande”.
2. Skipper: ”Å ja, åja, det var den gang, maskinfolkene måtte bære røgen op i pøser”.

Lidt om Skatten på Kokosøen.                                                        

I fjernsynet er et par gange vist en film om en af ”Nordkaperen”s ture til Sydhavet. Undervejs besøges bl. a. Kokosøen, den ø, hvor sørøverne i følge  sagnene gemte deres skatte, som der også blev sagt.

Kokosøen (Isla del Coco) ligger i Stillehavet godt 400 km. sydvest for den mellemamerikanske stat Costa Rica, som den hører under. Ikke at forveksle med Kokosøerne (Coco Islands), som ligger i Det Indiske Ocean.

Kokosøen er en klippeø, 7 km. lang og 4 km. bred. Den er tæt bevokset, for der regner meget. Øen er for det meste ubeboet, men til tider har der boet skattejægere i kortere eller længere tid. En ø i Stillehavet behøver dog ikke at mangle historie, fordi den er uden fast befolkning.

 Kokosøens historie mangler enhver fast kontur, den er indhyllet i mystik og romantik. Ingen ved, hvor meget, der er rigtigt og hvor meget, der er  digt, måske derfor har mange forsøgt at aflokke øen dens hemmelighed. Og hemmeligheden skulle være en stor skat på hundredvis af millioner kroner, som ligger gemt et eller andet sted i bjergene. Der er blevet søgt både på traditionel facon og med en hel del sprængstof. Men ingen har så vidt vides fundet noget af betydning. Nogen har dog haft en vis indtægt på grund af sagnene, nemlig dem, der har solgt falske skattekort over øen til håbefulde mennesker.

Utallige er vist de beretninger, der fortælles. De berømte sørøverkaptajner Morgan, Kid og Davis er selvfølgelig blandt dem , som skulle have gemt deres skatte på øen. Men andre tvivler, for i hvert fald Morgan var ikke den mand, som sparede op til sin alderdom.

Men der er historier, som menes at være mere troværdige.

For måske mere end 200 år siden lykkedes det for en sørøver ved navn Pedro Bonito, på en eller anden måde, at få fat på hele den mexikanske statskasse. Han blev forfulgt, og for hurtigst muligt at bringe byttet i sikkerhed, sejlede han til Kokosøen og gravede det hele ned. Men dagen efter blev han antastet af engelske orlogsskibe og fanget. Der blev gjort kort proces med ham og mandskabet, alle blev hængt. Det var selvfølgelig dumt, for der var så ikke nogen, der kunne fortælle, hvor skatten var gemt. Englænderne søgte, men fandt ikke noget. 

Kokosøen gemmer måske også på Peru’s forsvundne nationalformue. For et par hundrede år siden var Peru og Chile i krig, den chilenske hær gjorde fremskridt og nærmede sig Lima, Peru’s hovedstad. For en sikkerheds skyld ville man bringe al formue ud af landet, og den blev bragt ombord i et skib ”Mary Dear”, som tilfældigt var ledigt. Skipperen og besætningen var ikke til at stole på, de drak vagtmandskabet under bordet og afsejlede i nattens mørke. Da skibet nogen tid senere blev fundet, var skatten borte, og den eneste, som vidste, hvor den var blevet gemt, var rømmet, resten blev selvfølgelig hængt.

Foruden mange andre har også et par engelske damer, Miss Bary Till og Miss Genevieve Dawis, søgt efter skatten på øen. De kom tilbage og fortalte, at de havde fundet en snæver gang i klippen. Fra den kunne de se ind i en kløft, i hvilken der stod en madonnastatue, som syntes at være af rent guld. Avisen ”Westminster Gazette” forestod en ekspedition til øen, og det viste sig, at damerne havde talt sandt om kløften, men guldstatuen glimrede kun ved sin fraværelse.

En, i tidligere tid, kendt sejler, kaptajn J. C. Voss, er blandt dem, som har søgt efter skatten. Han har fortalt historien i bogen ”The Venturesome Voyages of Captain Voss”. Kort fortalt sejlede han i 1898 fra Victoria i Canada til Kokosøen i en 10 tons sloop og med to venner som besætning. De kastede anker i en bugt, og dagen efter roede de rundt om pynten til et landingssted. Voss regnede vist ikke med at træffe mennesker, men de blev mødt af en høj, slank mand og hans kønne kone. Han præsenterede sig som Mr. Geisler, Guvernør over Kokosøen. (En anden forfatter skriver, at Geisler var tysker og boede flere år på øen, hvor han havde en gård og sandsynligvis også søgte efter skatten). Efter et par almindelige høflighedsfraser siger guvernøren:

 ”I kommer vel efter skatten?” Voss svarede, at de var på fornøjelsestur og bare lige ville kikke lidt på øen, men en af vennerne sagde:

”Selvfølgelig, og hvis du har flere guldbarrer end du har brug for, vil vi gerne tage dem med”. 

Guvernøren svarede, at det var småt med guldbarrer, men at de gerne selv måtte søge overalt på øen, eneste betingelse var, at en tredjedel af det fundne skulle gives til Costa Rica’s regering. Han spurgte så efter, hvor stor deres båd var, og på svaret 10 tons, sagde han:

”10 tons, og I er kommet hele vejen fra Victoria i en 10 tons båd. En 10 tons båd vil ikke engang kunne rumme en femtedel af det guld, der er gemt her”.

”Vi er tilfredse med 10 tons guld og 1 ton diamanter,” forsikrede de guvernøren. ”Resten må Costa Rica’s regering få”.

Men selv om Voss havde fået et tip om, at skatten måske ikke var begravet på selve øen, men i en sandrevle ved landingsstedet, som var tør ved lavvande, fandt de ikke noget. Efter 14 dages søgen samt fiskeri og jagt på vildsvin afsejlede de fra øen.

Det er ikke denne ekspedition, Kaptajn J. C. Voss er kendt for. Det er hans jordomsejling i indianerkanoen ”Tilikum”, samt for hans anvisninger i brug af drivanker og hvordan man rider storme og orkaner af i små både, alt beskrevet i ovennævnte bog. Jeg ved ikke, om den er udkommet på dansk, men den engelske er ikke svær at læse.