De gode gamle dage.


Pindekompas

Pindekompasser ses på maritime museer, så vidt jeg husker uden brugsanvisning,men det kan være min hukommelse, der svigter her. Et almindeligt kompas bruges til at styre efter, altså kursen fremad. Et pindekompas er nærmest det modsatte, da det bruges til at beregne, hvordan man er kommet frem, også kalder bestikberegning.

Pindekompas

Når man i sejlskibstiden loggede farten og noterede sig skibets kurs, var det primært for at kunne regne ud cirka, hvor langt og hvorhen man var kommet. Man målte farten mange gange i løbet af døgnet, gerne hver halve time. Pindekompasset gjorde det nemt og hurtigt at notere fart og kurs uden at skulle have fat i logbogen og udsætte den for vind og vand. Man kunne også bruge pindekompasset, selvom man ikke kunne skrive.

Pindekompas

Pindekompasset udgøres af et bræt i et stykke med en øvre del (normalt rund) udformet som en kompasrose og en nedre del (normalt rektangulær) udformet som en tabel. Både kompasrosen og tabellen er forsynet med huller for markeringe af kurs respektive fart. Kompassrosen kan have op til 32 verdenshjørnepile med hver otte huller i radius fra kompasrosens centrum, tabellen kan bestå af op mod 14 vertikale rækker med hver fire ligeledes vertikale huller. I kompasrosens midte er otte snore hæftede, forsynede med en pind/pløk i den løse ende. Tabellens tilsvarende snorer er oftest fæstnet i brættets nederste del. Snorerne er normalt af hamp eller hør, pindene af ben, træ, bly eller metaltråd. Pindekompasser er ofte umalede og enkelt udførte, sommetider monokromt malede og i enkelte tilfælde meget dekorativt polykromt malede.

Når man havde målt farten, tog styrmanden en pind og placerede den i det passende hul. Herefter så han på skibets kompas, hvilken kurs skibet sejlede, og satte en anden pind i det relevante hul i pindekompassets rose. Når man havde sat pinde i flere gange i løbet af natten, kunne kaptajnen eller en anden navigatør om morgenen rekonstruere skibets fart og kurs gennem den tid, han havde sovet.

Pindekompasset formodes at have været i brug siden 1500-tallet i Nordeuropa og frem til omkring 1900 og så sent som i 1930'erne på mindre skibe på den svenske østkyst.


Bestikregning
Gaflet fra "Danmark og Havet" 1948, også retskrivningen.

Som sejler i vore dage med de fine navigationsmidler, kan man godt spekulere på, hvordan søfolk i ældre tider fandt rundt på havet. Måske fandt de heller ikke altid, hvad de regnede med, men noget andet som Colombus eller ingen ting (forlis).

De første sejladsanvisninger var skriftlige beskrivelser af ruter og vist mest beregnet til kystsejlads, f. eks. som ”Soebog fra 1400 tallet”. I 1400 tallet udkom der lærebøger i navigation omhandlende bl. a. bestemmelse af bredden med ”Astrolap” eller ”Kvadrant”, forgængere til Sekstanten, og sammenkobling af kurser og distancer efter ”Marteloio-reglen” (bestikregning).

Her er en forklaring på den sidste, ”Marteloio-reglen”, lånt fra en gammel bog ”Danmark og Havet”:

Sejlads efter Marteloio-Reglen ligner det, vi nutildags kalder Bestikregning, altsaa et Regnskab med Sejladsen ved Hjælp af Kurs og Fart.

Til Marteloio-Reglen benyttedes to Tabeller A. og B. De er Forløbere for vore Trekanttabeller, men Forskellen bestaar i, at medens vi nu bruger Nord-Sydlinien som Ordinat- og Øst-Vestlinien som Abscisseakse, var i Marteloio-Tabellerne „den direkte Kurslinie til Bestemmelsesstedet" og „Linien vinkelret paa Kursen" Koordinatakser.
Ved den første Tabel fandt man, hvor mange Mil man var kommen fra den „direkte Kurslinie", naar man en vis Tid havde styret en Kurs afvigende fra denne, og ved den anden Tabel fik man at vide, hvor mange Mil, man skulde sejle ad en Kurs hen mod den „direkte Kurslinie" for at naa denne og samtidig, hvor mange Mil man da var kommen frem ad den „direkte Kurslinie" mod Bestemmelsesstedet.
Fremgangsmaaden forekommer os sælsom, men i Virkeligheden er den forstaaelig til Regning i Datidens Søkort, der ikke var forsynet med Bredde- eller Længdeskalaer, og hvor Kursen fra et Sted til et andet var den eneste faste Linie, hvortil man kunde reducere de forskellige Kurser og Distancer.

Marteloio-reglen

 Marteloio-relenMarteloio-reglenKonstruktion efter Tabel B. fra Marteloio-Reglen

Ved Forstaaelsen af disse Tabeller maa man erindre, at „una quarta" ikke betyder en kvart Streg, men en Fjerdedel af en Ottendels Inddeling af hele Kompasset, altsaa en hel Streg (11%°) efter vor nuværende Inddeling. „Alargare" er den Vejlængde, man fjerner sig fra „den direkte Kurslinie", og „avanzare" det Antal Mil, man nærmer sig Bestemmelsesstedet ad denne Linie (VMG).

 

Altsaa, hvis den „direkte Kurslinie" fra et Sted til et andet er N.Ø., og man har været nødt til at styre Ø.N.Ø. (2 Streger fra Kursen) og har sejlet f. Eks. 100 Mil ad denne Kurs, saa er man efter Tabel A. 38,3 Mil (alargare) fra den „direkte Kurslinie", men man har samtidig tilbagelagt 92,4 Mil (avanzare) mod Bestemmelsesstedet (Fig. til venstre).

Skal man nu tilbage til „den direkte Kurslinie" benyttes Tabel B. Styrer man vinkelret paa „den direkte Kurslinie", naar man selvfølgelig denne Linie efter at have sejlet 38,3 Mil; styrer man derimod f. Eks. 4 Streger (45°) nærmere Kursen, skal man tilbagelægge 3,83X14,14 = 54,2 Mil (ritorno) for at naa „den direkte Kurslinie", men man er da ogsaa kommen 3,83X10 = 38,3 Mil (avanzo di ritorno) frem ad den direkte Kurs mod Bestemmelsesstedet (Fig. til højre).

Det ovenfor udviklede var gammelkendt, og Tabellerne fandtes allerede i Andrea Biancho's Atlas fra 1436. I „Regimento do estrolabio e do quadrante" i de nukendte Udgaver findes kun Tab. 8., hvor der i Stedet for Mil benyttes „Grad" (per grko = 17% legoas), hvilket viser, at man begynder at gaa bort fra den i Land brugelige Mil (Miglie) til den nautisk set mere brugelige Grad og Dele deraf.


Primært navigationsmiddel = Ror
Sekundært navigationsmiddel = Bovpropel
(for nogen sejlere er det omvendt)


Den rigtigt valgte Hjælpemotor. 
Gaflet fra "Vikingen" 1939, også retskrivningen.

Der er mange Ting at tage Hensyn til.

Kunsten at have virkelig Glæde af sin Hjælpemotor begynder allerede ved Indbygningen og Udvalget af Motor. Mangen Sportskammerat naar til det paatrængende Problem at anskaffe sig en Motor for i den kommende Sejlsæson at forhøje Glæden ved Baaden. Hvilke Synspunkter skal nu iagttages ved Udvalget af Motor?
For en Gangs Skyld skal der ses bort fra Pengepungen, selv om ikke alle har Lommen fyldt med Mammon. Det skal kun være et godt Raad ikke at gøre Valget af Motor afhængig af Prisen. En daarlig, uegnet eller brugt Motor er altid for dyr, endog om man faar den foræret, thi i Funktion koster den alt for meget i Reparationer, og man har intet andet end Ærgelser af den. Den, der ikke er i Stand til at betale den rigtige Motor, vil i Almindelighed have langt mere Glæde af sin Baad uden Motor.
Maalet, som man vil opnaa ved at indbygge en Motor i Baaden, er det bestemmende for Valget. Har man Brug for en Motor, hvormed man ofte skal „tøffe" lange Strækninger, det være fra Ankerplads gennem Kanaler og Floder ud til aaben Sø eller gennem vidt udstrakte Havneudløb, saa maa den være stærk nok til at garantere tilstrækkelig Hastighed, og den maa være sparsommelig i Brug. Løsenet i dette Tilfælde maa være en højtudviklet firetakts Motor. Den er ganske vist allerede i Behandlingen temmelig fordringsfuld, og om Bord maa man tildele den en let tilgangelig Plads. Dette forudsiger helt den Rolle, som den senere skal spille i Brugen. Den belønner disse Ofre fuldt ud i hver eneste Driftstime gennem sparsom Brændselsforbrug, der hurtigt udligner de høje Anskaffelsesudgifter.
Helt anderledes forholder det sig, naar man vil have en udpræget „Hjælpe"-Motor. Altsaa en Motor, der kun lejlighedsvis skal træde i Funktion, altsaa ved en Anlægsmanøvre, naar man skal fiske en Bøje eller i et Havneindløb. Her maa man stille helt andre Fordringer. Frem for alt maa en saadan Motor være ganske fordringsløs med Henblik paa Betjeningen, det vil sige, den maa være robust og enkelt konstrueret. Brændstofforbruget spiller her ingen afgørende Rolle. Motoren skal jo aldrig bruges mere end ganske korte Tider ad Gangen, ofte kun faa Minutter.
Derimod er Driftssikkerheden af allerstørste Betydning, og det vil i dette Tilfælde sige den Lethed og Sikkerhed, hvormed Motoren til enhver Tid kan startes. Enhver, der har haft at gøre med en Motor, ved Besked: naar Motoren først er bragt til at tage det første Par Omdrejninger, saa løber den oftest uforstyrret videre. Men at bringe Motoren saa vidt, det er Kunsten.
Man har paa Markedet en hel Række af Totakts-Motorer, der paa Grund af Enkeltheder i Konstruktionen starter udmærket. De er Løsenet i dette Tilfælde. De forbruger noget mere Brændstof end den rigtige Firetakts-Motor, men de er overordentlig fordringsløse, hvad Betjening angaar. De er smaa, og man kan indbygge dem paa de mest utilgængelige Steder i Baaden. Og naar man skal bruge dem, vil de starte efter de første Par Omdrejninger paa Svinghjulet.
Hvad angaar den nødvendige Motorstyrke, saa er ved Siden af Baadens Størrelse, Vægt og Form ogsaa de Farvande af største Betydning, som i overvejende Grad skal besejles.
For Flodudmundinger ud til Nordsøen med deres Strømforhold, Søgang og de fremherskende friske Vinde, maa Motoren selvfølgelig være kraftigere end for de dækkede Farvande i Fjorde mellem Øer og paa mindre Bugte.
Indbygningen af Motoren overlader man ubetinget til en dygtig Fagmand, endda helst en „Baadmotor"-Fagmand.
Om Bord i et Fartøj spiller saa mange Momenter ind, som selv den bedste Automobilmontør vilde forsværge.
Anordningen af Udstødningsrøret, Anordningen af Betjeningsgrejerne og Spørgsmaalet: Omstyringsskrue eller Omstyringsgear? er i højeste Grad en Smagssag. Særlig vigtigt og en Ting, der til Skade for Ejeren selv ofte overses, er en god Olieopfanger under Motoren eller en særlig olietæt afskilt Motorbund, der naturligvis maa have en særlig Lænsepumpe. Og endda en Pumpe, der ikke ved Forsømmelse sprøjter den omhyggeligt isolerede Olieslam, der nu engang er uundgaaelig, ud over Dækket eller ned i Skibsbunden. Denne Motorbund maa ikke tømmes udenbords, naar man ligger i
Havn, og helst heller ikke, naar man er under Sejl. Den fritsvømmende Olie tilsmudser ikke alene Skibssiderne, men den er ogsaa en stor Fare for Fisk og Svømmefugle. Man skal helst have en særlig Pøs parat, hvori man kan bringe Spildeolien fra Motorbunden i Land, hvor man saa kan uskadeliggøre den.
Indbygning af brugte Automobil-Motorer virker sjældent tilfredsstillende. Betingelserne om Bord i et Fartøj er alt for forskellige fra dem i et Køretøj. Det agterliggende Svinghjul og den høje Konstruktion forvolder Besværligheder. Ogsaa Køleforholdene er om Bord meget forskellige. En god Baadmotor vil i det lange Løb altid være mest tilfredsstillende og - den billigste.

Hypnose

En finsk sømand havde fået sine støvler skambidt af en rotte. Han maner rotten frem, planter sin kniv i dækket og maner rotten til at gå rundt og rundt om kniven, så den skræller sig selv op ligesom man skræller et æble.


Holystone, på dansk kaldet "Salmebøger"
Gaflet fra "Vikingen" 1939, også retskrivningen.

Af OSCAR JENSEN
At skure Dæk med Sand og Sten har alle Dage været en af den menige Sømands værste Plager - en Plage, som han dog aldrig kunde undgaa om Bord i et velholdt Sejlskib paa Langfart.
Dette Arbejde kan udføres næsten uanset, hvordan Vejret er, og det blev i Sejlskibstiden udført i al Slags Vejr - i Storm eller i Stille - i Regn og Slud eller i bagende Solskin; og Søfolkene maatte i saa Tilfælde Vagt efter Vagt ligge paa Knæ paa Dækket og gnide frem og tilbage med hver sin Skuresten, mens Styrmand eller Baadsmand vædede Dæksplankerne med Lud og Vand og strøede Sand paa og forøvrigt overvaagede, at Gnidningen intet Øjeblik gik i Staa.
Disse Skuresten er en Slags gul Sandsten af Form som en Mursten, men lidt mindre.
Om Bord i Fortidens store Sejlskibe blev der altid skuret Dæk under Sang; og paa Grund af den knælende Stilling, Sømanden maatte indtage under dette Arbejde, blev Sangen hertil kaldt "Prayer" - den engelske Benævnelse for "Bøn". I forbindelse hermed blev Skurestenen til en hellig Sten - "Holytstone", hvilket Navn tillige blev den almindelige Betegnelse for dette Skurearbejde i alle Nationers Skibe. I danske Sejlskibe kaldtes disse Skuresten dog ogsaa undertiden "Salmebøger".
Jeg skal i det følgende gengive en Episode fra min egen Sømandstid og hermed føre Læserne over Linien om Bord i et Skib, hvor "Ho!ystone" spillede en stor Rolle, og jeg skal vise, hvorledes denne Sømands-Plage ogsaa kan være medvirkende til al skabe de mest barokke, men forøvrigt ganske uskyldige Sømands-Løjer.
Det var først i Halvfemserne, da Post- og Passagertrafikken i Stillehavet endnu hovedsagelig besørgedes af Sejlskibe. Vi var paa Rejse fra Tahiti til
San Francisco med det amerikanske Clipper-Skib "City of Papeete", Kaptajn Beruda, og vi havde et halvt Hundrede Passagerer af begge Køn om Bord. Blandt disse Passagerer var kun nogle faa Hvide, mens alle de øvrige var mere eller mindre racerene Polynesiere, og iblandt de mest vaskeægte af disse var ogsaa en ældre prins og to unge Prinsesser af dynastiet Pomare - den sidste indfødte Kongeslægt, der regerede selvstændigt over Selskabsøerne.
Kaptajn Beruda var en udpræget Passager-Kaptajn. Han gav aldrig en Ordre til andre end sine Styrmænd. Han betraadte aldrig Skibets Stordæk, og naar han viste sig paa Halvdækket, var det altid med hvide Glacehandsker paa, Og Gud naade hans Styrmænd, dersom han fik sine Handsker tilsmudsede ved Berøring af Træværket.
Paa tolvte Dagen efter vor Afsejling fra Tahiti naaede vi op under Ækvator, og da ingen af vore mange farvede Passagerer nogensinde havde betraadt den nordlige Halvkugle, havde Frivagterne - med Udsigt til en Fridag med lidt Løjer og en Grog - haft travlt med at træffe Forberedelser til Neptun's Ankomst, mens Vagterne i disse tolv Dage - fra 6 Morgen til 6 Aften - ikke havde bestilt stort andet end at skure Dæk. Hver Morgen ved fire Glas havde den vagthavende Styrmand fra Halvdækkets Forkant smældet den ilde hørte Kommando frem over Stordækket:
"Holystone deck!"
Og Vagten maatte alle Mand paa Knæ og gnubbe løs med Skurestenene. Og saa bad vi. Jeg siger i al Beskedenhed vi, for jeg hørte selv med til Sjakket before the mast. Vi bad den Bøn, som dog nærmest er en uendelig lang Klagesang, og hvis Titel ogsaa er "Holystone".

When first I crossed the stormy sea.
Oh, pray-ay-ay-ay-ay-ay-ay!
My shipmates went to frighten me
with sand and hotystone and scrub away - ay - ay - ay!

The work is hard, the grub is bad.
Oh, pray -ay-ay-ay-ay-ay-ay!
Oh, don't you go to sea, my lad
with sand and holystone and scrub away - ay - ay - ay!
Youl'l wash the deck and scrub the rust.
Oh, pray-ay-ay-ay-ay-ay-ay!
And growl you may, but work you must
with sand and holystone and scrub away - ay - ay - ay!

You'll kneel in calm, in gale or rain.
Oh, pray- ay-ay-ay-ay-ay-ay!
Your back will bow, your knees will pain
with sand and holystone and scrub away - ay - ay - ay!

Og saaledes fortsatte vi med denne Skure-Chanty - denne endeløse Klagesang til det endeløse Gnubberi. Vi drævede og vi gnubbede Vagt efter Vagt og Dag efter Dag; og næppe noget Skib er heller passeret Linien med et hvidere Dæk end "City of Papeete"

Herefter følger en længere beskrivelse af en Liniedåb, som jeg springer over for denne gang.


"Var det en god begravelse, du var til forleden dag?"

"Ja! mon ikke. De måtte hæve og sænke kisten tre gange, inden bifaldet havde lagt sig."


mandens Bibel

Bibelen - Når man siger Bibelen, er vi nogenlunde enige om, hvilken bog der menes. Der findes dog flere forskellige bibler, men de har ikke alle noget med religion at gøre, men vedrører forskellige fag.

Sømandens bibel  hedder: "Haandbog i praktisk sømandsskab" af Jens Kusk Jensen. Den er en guldgrube af viden om større træskibe og benyttes meget af folk med interesse for gamle skibe. Første udgave kom i 1901, og efterfulgtes af opdaterede udgaver i 1907, 1916 og 1924. I 1971 udkom et fotografik optryk af 4. udgave fra 1924.

Hele bogen, over 400 sider tekst og tegninger, er håndarbejde, alt detaljeret beskrevet og tegnet. Et stort arbejde, som det tog Jens Kusk Jensen 11 år at gøre færdig. I den tid led han 4 gange skibbrud, hvorved han mistede en del og fik meget ødelagt.

Mindre kendt i dag er, at Jens Kusk Jensen også udgav en mindre bog om lystsejlads. Den hedder simpelthen "Lystsejlads, Haandbog i sømandsskab for lystfartøjer og motorbaade". Året for udgivelsen har jeg ikke fundet, men 2. udgave er fra 1936. Der er ikke lavet et fotografisk optryk af den, så vidt jeg ved, men man kan være heldig at finde den antikvarisk.

Den er ikke så omfattende, som den første, men som Jens Kusk skriver i forordet: "Da bogen nærmest er tænkt som en lille vejledning for begyndere, er de teoretiske spørgsmål forbigået, hvor en omtale ikke er strengt nødvendig, og fremstillingen er begrænset til den praktiske del, der omhandler de mest almindelige mindre fartøjers og bådes bygning, indretning og manøvrering". Selv om den er mindre end den første, er indholdet lige så detaljeret tegnet og beskrevet. Om den i sin tid blev kaldt "Lystsejlerens bibel" ved jeg ikke, men det er da ikke usandsynligt, når den er udkommet i flere oplag.

En anden "bibelforfatter" er D. H. Funch. Han udgav 3 skelsættende bøger, hvoraf den ene er "Dansk Marine-Ordbog" i 2 bind fra 1846 og 1852. Funch var skibsbygger på Holmen, og derfra havde han sin store viden om datidens skibe og deres bygning indtil mindste detalje.

I første bind finder man en minutiøs gennemgang af skibsbyggeriet, der er illustreret med ikke mindre end 67 kobberstukne plader, hvoraf næsten halvdelen er håndkolorerede, og de 7 er større foldeplancher. På kobberstikkene er gengivet såvel konstruktionstegninger som færdige skibe med alle sejl sat samt detaljer af  f. eks. tovværk og udrustningsgenstande og ikke mindst det værktøj, datidens håndværkere benyttede. Til udrustningen hørte også kanoner og håndskydevåben - det var krigsskibe, Funch byggede - men udover armeringen var der dengang ingen større forskel på marinens skibe og handelsfartøjer.

Anden del omfatter en omhyggelig alfabetisk gennemgang af hele den maritime terminologi med detaljerede forklaringer og henvisninger til plancherne. Teksterne i begge bind er skrevet med gotiske bogstaver.

(Klik på billederne)


En lystbådejer, en slæbebådsmatros, og en gammel sejlskibssømand gik ind på en bar og hver bestilte en øl. Hver finder en flue i deres øl.
Den rekreative skipper kigger i sin øl og kalder: "Hey bartender, jeg har en flue i min øl. Giv mig en ny øl."
Slæbebådmatrosen kigger i sin øl, fanger fluen, smider den væk og fortsætter med at drikke.
Den gamle sømand kigger i sin øl, ser fluen, tager den ved vingerne, ryster den over glasset og råber, "spyt det ud, spyt det ud!"

Beaufort's Vindstyrketabel.

Mange tror, at BEAUFORT er en fransk opfindelse, men det er ikke rigtig, den stammer fra Færøerne. For et par hundrede år siden havde man på Store Dimon (en af øerne) en fårerace, de kaldte bu-får. De gav så meget uld, at de blev klippet 3 gange om året.

Fårene græssede i al slags vejr på Store Dimon, og det kunne ikke undgås, at der i blæsevejr blæste et par får ud over kanten. Et lyst hoved fandt på at måle vindstyrken efter antallet af bu-får, der blæste ud over kanten i et givet tidsrum.

Franske spritsmuglere fra de to franske øer syd for Newfoundland fiskede fårene op igen og afleverede dem mod et mindre vederlag sammen med spritten. Med tiden bragte de den færøske betegnelse, som de udtalte på fransk, ud i verden.

~~~~~~~~~~~~~~

Denne historie er ikke sand, må jeg indrømme. BEAUFORT's vindskala blev indført i 1806 af den britiske admiral Francis BEAUFORT. Hans efternavn udtales på engelsk med tryk på første stavelse. Her følger den originale skala på original sprog:

BEAUFORT
Number
Limits of
wind velocity in knots
Discription of wind Sails worn by a Man-of-war for each wind strength
0 Less than 1 Calm Full sail
1 1 - 3 Light air Full sail will just give steerage way
2 4 - 6 Light breeze Full sail and clear full gives speed of 1 - 2 knots
3 7 - 10 Gentle breeze Full sail and clear full gives speed of 3 - 4 knots
4 11 - 16 Moderate breeze Full sail and clear full gives speed of 4 - 5 knots
5 17 - 21 Fresh breeze Close-hauled the ship could carry:
Royals etc.
Single reefs and topgallant sails
Double reefs, jib, etc.
Triple reefs, courses, etc.
Close reefs and courses.
6 22 - 27 Strong breeze As for Beaufort number 5
7 28 - 33 Moderate gale As for Beaufort number 5
8 34 - 40 Fresh gale As for Beaufort number 5
9 41 - 47 Strong gale As for Beaufort number 5
10 48 - 55 Whole gale The ship could only just bear close-reefed main topsail and reefed foresail
11 56 - 63 Violent storm Storm staysails
12 64 and over Hurricane No canvas

Den gamle sømand, Bådsmand Tønnesen, fortæller:

Skipper, Mester og kokken sidder i messen og snakker om deres koner, og hvis der er slankest. "Min kone er meget slank" siger Skipper. "En dag hun var på dækket, kom der en styrtsø fra styrbord. Den skyllede hen over hele midtskibet med hvid skum; men tror I konen blev våd? Ha, nej. Hun er så slank, at hun ikke fik en eneste dråbe vand på sig".
"Jeg tror alligevel min kone er slankere", mente Mester. "En dag vi havde været i land, havde vi mistet lugarnøglen, men min kone krøb bare ind af nøglehullet og åbnede indefra".
"Ja, der er godt nok slanke koner begge to", indrømmede kokken, "men min kone er nok alligevel slankere. En dag vi havde fået ærtesuppe til middag, kom hun til at sluge en ært. Derpå kom hele mandskabet og gratulerede med de lykkelige omstændigheder".
 


Søloven.

Man bør have et vist kendskab til søloven, i hvert fald skal man vide, at der skal være en ansvarlig fører af ethvert skib. For at alle ombord ved besked derom, sætter nogle ejere et messingskilt eller lign. op, hvorpå der står noget i retning af:

                    §1 = Kaptajnen har altid ret.
                    §2 = I alle andre tilfælde gælder §1.

.Selv om det måske ikke lige var formuleret sådan, kan man vist godt sige, at sådan var det tidligere, f. eks. på kaptajn Cook's tid. De menige søfolk har nok altid ment, at søloven udelukkende var til kaptajnens/rederens fordel, og derfor har nogle lavet en anden sølov, som var mere retfærdig. Den hedder "Fatter Jahns Sølov af 1904", men den kendes desværre ikke. Men man kender en revideret udgave fra 1912 og den gengives her:

Søloven af 1912 som den burde være:

§1 - Ingen Styrmand, Kaptajn eller Mester må tiltale Folkene uden med Hatten i Haanden; beholder de den paa, betales 50 Kr. i Bøde, som tilfalder Fyrbødernes og Matrosernes Strejkekasse i København.

§2 - Alle Skibe skal være forsynet med Fjedermadras for Mandskabet samt en varm Dunk i Køjen på Søen, i Land noget, der er bedre.

§3 - Bakstørn skal udføres af en dertil udtaget Tjener, som ligeledes skal have Opsyn med Folkenes Vinkælder og dele rigeligt ud.

§4 - Ingen af Mandskabet må kaldes ud til Arbejde, naar Dækket er vaadt eller naar Vandet slaar ned paa Fyrpladsen.

§5 - Ingen af Mandskabet maa forstyrres i deres Søvn paa Frivagten for at tage Sejl, ej heller gaa til Vejrs om Natten uden Lygte.

§6 - Naar det er haardt Vejr og Skibet slingrer, er Fyrbøderne fritaget for Vagt, dog skal der udleveres enhver en Flaske Akvavit.

§7 - Naar Skibet ligger ved Land er Mandskabet fri, og 10 Kr. i Tærepenge betales daglig uden for Hyren.

§8 - I Odense, Hamburg, Rotterdam, København, Liverpool og Hull skal mindst et af Dansehusene staa til fri Afbenyttelse for Rhederiets Regning.

§9 - Om Sommeren skal Rorgængeren have et Solsejl over Hovedet og om Vinteren en Jærntank med varmt Vand under Fødderne, og en Toddy hver Time.

§10 - Varmen paa Fyrpladsen maa ikke overstige 18 Gr. Celcius, og Skibe, som sejler i varme Klimaer, skal være forsynet med Frysemaskiner.

§11 - Bjærger et Skib noget, udbetales det hele til Mandskabet, Resten udbetales til Rhederiet, det øvrige tilfalder Officererne.

§12 - Overfuses nogen af Kaptajn, Styrmand eller Mester, eller overlæsses nogen med Arbejde, kan han forlange Afsked i første Havn, fri Hjemrejse paa 1. Klasse samt Hyre- og Kostpenge i 6 Maaneder efter Hjemrejsen.

§13 - Mandskabet kan efter Skibsraadets Bestemmelse afskedige Kaptajn, Styrmand eller Mester, naar det bestemmes af Besætningens Flertal, og vælges af dens Midte andre i deres Sted.

Spiseseddel:

Søndag: Bøf, Vinsuppe, Gemyse.

Mandag: Fersk Suppe med Peberrodskød, Pandekage med Syltetøj.

Tirsdag: Kylling eller Andesteg med forsk. Salat.

Onsdag: Lammesteg, Grønærter, Paafugleæg.

Torsdag: Røget Skinke, Østers, Frugter og Champagne.

Fredag: Ribbensteg med Rødkaal, Risbudding med Saft.

Lørdag: Røget Laks, stegte Guldfisk, Øllebrød af Bajersk Øl.

Det paalægges Mandskabet at passe paa, at ovennævnte Regler overholdes; ligeledes skal der paa Mandskabets Forlangende udlevers Paalæg, saasom Æg, Sardiner, Laks m. m.

NB. Disse Love træder straks i Kraft, og hvis nogen overtræder samme, straffes de med Bøder indtil 6000 Kr., som betales til Fyrbødernes og Matrosernes Strejkekasse i København.

 

Saaledes vedtaget af helbefarne Søfolk i "Stadt Hamburg" 3 Gange rundt Kap Horn den 23de Februar 1912.

        Lars Postkasse
Arbejdsminister
                    Jens Pjosk
Handels- og Udenrigsminister

PS: En revideret udgave fra 1950 kendes også.
 


Den gamle sømand, Bådsmand Tønnesen, fortæller:

"Store skibe, ja, jeg har sejlet med store skibe. Jeg sejlede for mange år siden med en 36-master, "Great Eastern". Den var så stor, at vi renskurede klipperne på begge sider af den engelske kanal, da vi gik igennem. På det smalleste sted måtte vi smøre sæbe på siderne for at komme igennem. Når drengene skulle op i de høje master, tog de proviant med op. Og når de kom ned igen havde de langt skæg".    
 


Bundmaling før/efter Auken-æraen.

Når engang Svend Auken får al bundmaling forbudt i Danmark, vil det private initiativ få en opblomstring. Smuglertogter til oversøiske destinationer bliver fast tradition som Påske- eller  Pinseture. Kreative mennesker vil lave forsøg med mange forskellige blandinger. (Peber i almindelig maling er prøvet og dur ikke.) Man kan også gå tilbage til de gode gamle dage i 1867, lang tid før Auken kunne sidde på en pot uden at vælte, og se, hvad en erfaren mand dengang anbefalede:

En vigtig Betingelse for Hurtigsejlads er, at Baaden er reen i Bunden.
De Baade, der ikke er kobbrede i Bunden, ere meget vanskelige at holde rene. Den bedste Maade, man hidtil har kjendt, er uden Tvivl at lade Baaden staae paa Land nogle Dage, til den bliver godt tørret, og da smøre den over med varm Kultjære, der efter 1 à 2 Timers Forløb vil være tørret saameget, at den kun svagt klæber ved Haanden, naar man lader denne glide hen over; med en Børste smører man den nu over med Petlod - opløst i Øl og Brændeviin - og pudser den af, ganske paa samme Maade, og ligesaa blank som en Kakkelovn. Denne Smørelse holder sig godt. Vel vil der i løbet af 4 til 6 Uger sætte sig Sliim paa Baaden, men det lader sig let skruppe af, og Baaden fremviser atter sin blankskinnende Bund.

Arabisk bundmaling.

Det er lykkedes at fremskaffe en opskrift på bundmaling fra en gammel arabisk fiskeskipper i Aden-bugten:
Man tager fire store eller flere små hajlevere. Dertil fede sardiner i olie, fire petroleumsdunke fulde. Anbring det hele i en passende hulning i klipperne ved kysten og lad det rådne i solen i mindst en uge. Derefter skummes olien af, og resten prøver man på at glemme.
Tag olien og bland den med kalk, til du har en lind grød. Ved lavvande, når din båd står på bunden, påfører du blandingen og gnider den godt ind med hånden. Omkostninger pr. båd er ca. to en halv dinar.
Ingen sikkerhedsforskrifter.



Ingen vind og ingen vand,
ingen mad, der smager.
Ingen pi'er og langt fra land
er søfolks værste plager.


Misvisning

I vore dage betragtes misvisningen nærmest som en smutter ved jordens skabelse, eller måske som et irritationsmoment ved navigering, men den gjorde i flere hundrede år stor nytte ved stedbestemmelse på lange øst-vestlige sørejser.

Bestemmelsen af den geografiske længde var i mangfoldige århundreder et problem, der satte mange hjerner i arbejde, og flere metoder mere eller mindre anvendelige blev opfundet. Efter chronometerets opfindelse 1734 og dets udbredelse, gik de fleste metoder ud. En af metoderne, som gennem tiderne har været benyttet til at løse dette vanskelige spørgsmål, er den, der støtter sig til kompassets misvisning. Den er blevet brugt helt op til vor egen tid, dog kun i småskibe, hvor man ikke havde chronometer.

Kompasnålen viser som bekendt ikke den geografiske nordretning overalt på jorden, men afviger derfra øst- og vestover efter bestemte regler. Disse afvigelser kaldes misvisningen eller deklinationen, og værdierne derfor kan nedlægges i kort i linier med samme misvisning, de såkaldte isogoner, og da disse isogoner over store dele af jorden går i omtrentlig nord-sydlig retning, er dette forhold blevet benyttet til længdebestemmelse.

Kineserne opfandt kompasset for ca. 1000 år siden, og de var også de første til at finde på noget fornuftigt at bruge det til. Allerede på Columbus’s tid, omkring år 1500, var det almindelig kendt, at kompasset ikke viste retvisende nord. Det kunne f. eks. konstateres den 13. september (gl. tidsregning), hvor solen står op i retvisende øst og går ned i retvisende vest, men der var også fundet andre metoder(pejlemærker). Men Columbus tillægges æren for at have opdaget, at misvisningen ændrede sig, når man sejlede tværs over Atlanterhavet, og at den på et sted i havet ca. 100 miles vestenfor Azorerne skiftede fra østlig til vestlig. Derefter begyndte man systematisk at indsamle oplysninger om misvisningen og indtegne den i kort, isogonkort, og med sådan et og en sekstant var det nemt at beregne sin position. Man beregnede sin bredde og misvisning og lagde dem ind i et isogonkort, så vidste man nogenlunde, hvor man var.


Metoden fremkom offentlig på en tid, da kendskabet til misvisningen var yderst ringe, hvorfor den selvfølgelig blev forkætret, så snart man fandt ud af, at isogonerne langtfra at ligge som meridianer på jordens overflade nogle steder afveg ganske betydeligt fra nord-sydretningen, samt at misvisningen ikke viste konstante værdier, men var undergivet forskellige forandringer.
Alligevel er metoden blevet anvendt universelt til søs på en tid, da der for den almindelige navigatør ikke stod andre midler til rådighed for bestemmelse af længden end bestikket, som navnlig efter længere tids sejlads kan vise betydelige fejl.


              Anmeldelse af uheld.

              Til Yachtforsikringen.

Forleden skulle vi sejle årets første kapsejlads, men da mine gaster ikke var at se, bestemte jeg mig for at begynde klargøringen. Desværre smuttede spilerfaldet fra mig og gik til tops i masten. Gode råd var dyre, men jeg udtænkte en plan til at få fat i faldet, ved hjælp af et extra storfald, som min båd er udstyret med.

Jeg kalkulerede med, at en stor plastikskraldespand fuld af vand ville veje mere end mig selv, da jeg er ret slank. Jeg "lånte" en sådan spand bagved klubhuset, hvor den blev brugt til gammel tovværk og lign. Med et system af reb satte jeg den fast i storfaldet og sænkede den overbord og fik den fyldt med vand. For en sikkerheds skyld lagde jeg et par mursten i også.

Ved hjælp af spillet hejste jeg derpå spanden til tops. Derefter lavede jeg en løkke på faldet til at stå i, og så var jeg parat til at blive hejst op.

Men da jeg havde sluppet faldet fri af spillet, viste det sig, at farten op blev noget højere end beregnet. (Senere beregning viste, at spanden var for tung) I farten undgik jeg ikke at blive ramt af den faldende spand, og jeg fik et kraftigt slag på den højre skulder og mindre hudafskrabninger på overarm og nakke.

Stødet fra den faldende spand skubbede mig mod salingshornene, hvorved min venstre skulder kvæstedes og venstre side af halsen blev forstrakt. Alligevel holdt jeg fast i skødet med begge hænder og fortsatte til tops.

Uheldigvis var farten så høj, at mine fingre blev trukket ind i skiven og det forårsagede mange kvæstelser og sår.

Samtidig ramte spanden dækket med så stor kraft, at der gik hul i siden, og vandet begyndte at løbe ud. Jeg blev derfor tungere end spanden og begyndte langsomt at dale ned.

Men farten steg hurtigt og jeg fik et kraftigt stød på min venstre balle fra salingshornene, som også skubbede mig ud foran den opgående spand. Spanden skrabede skindet af mit højre ben og kvæstede højre balle.

Min nedtur blev stoppet af bommen, men uheldigvis med et ben på hver side. Min naturlige reaktion på anslaget af den mest følsomme del af min krop, var at bukke forover. Derved slog jeg hovedet imod masten.

På det tidspunkt må jeg have mistet besindelsen, for jeg slap skødet. Spanden var nu fri til at falde, og det gjorde den. På vejen ned ramte den salingshornene og vendte derved bunden i vejret, og det sidste vand og murstenene faldt ud og ramte mig i hovedet.

Jeg mistede bevidstheden og den omvendte spand faldt over mit hoved og skulder. Således blev jeg fundet få minutter senere af mine gaster.

F. J. Olesen

S/Y "HADDOCK"

 


Lidt om

Firefly - jollen

Billedet viser den første Firefly på sin Jomfrutur


Firefly - jollen er ikke kendt i Dannmark, dog vil især ældre mennnesker huske, at det var den jolle, som blev anvendt ved de første olympiske lege efter krigen i London/Torbay i 1948, og det var her, at Poul Elvstrøm vandt sin første guldmedaile. Historien om jollen begynder i 1938, da sejlere med forbindelse til Oxford og Cambridge universiteterne anmodede Uffa Fox om at tegne en jolle lig National 12  men "one Design" og derfor mere egnet til "team racing". Uffa Fox havde den klar i 1939 og kaldte den "Sea Swallow". Men så begyndte 2. Verdenskrig. Imedens tænkte direktøren for Fairey Aviation Company, Colin Chichester-Smith, på at starte en produktion af joller efter samme princip som man byggede skrog til bl. a. Mosquito jagerfly. D. v. s. lamineret og "hot moulded" eller på dansk limet over en form med elektrisk opvarmede bånd til at holde laminatet i position. I 1946 anmodede Chichester-Smith  Uffa Fox om at designe en one-design 12 fods jolle, og det klarede han ved at rette navnet fra "Sea Swallow" til "Firefly" opkaldt efter flyene fra fabrikken.

Jollen blev lavet af 9 lag birkefinér, og det giver en meget stærk og stiv konstruktion som samtidig er let. Jollen vejer sejklar kun 113,5 kilo. En flyvemasinefabrik kunne selvfølgelig også arbejde med aluminium, og masten er derfor af dette materiale. Dog kendte man ikke teknikken med at tilspidse mastetoppen, så den øverste del er af træ malet i aluminiumsfarve. Storsejlet skødes fra bomnokken til en skødebro på agterspejlet, vist en engelsk specialitet. Tovenden, som ses på sidste billede, er en af 4. 2 mand i hver side kan så nemt bære jollen. Måske kan man også hænge i den, der er nemlig ikke trapez.

Til olympiaden i London 1948 manglede man en egnet 1-mands jolle, i stedet valgtes "Firefly"en, selv om det er en 2-mands jolle. Men olympiadedeltagere skulle nok kunne klare den udfordring. Måske er det specielle fokkeskødearrangement lavet for at lette manøvreringen for den enlige sejler. Fokkeskødet er "uendeligt", d. v. s. et skøde med begge tampe til barmen, ført igennem en skødeklemme, som ved et let greb omstilles til virkning den ene eller anden vej (se billedet). Meningen var nok, at det skulle lette stagvendinger, men Poul Elvstrøm havde vist en anden mening. I vendingerne satte han storskødet fast med en kile og koncentrerede sig om fokken og det betalte sig. De sidste 2 sejladser blev afviklet i meget frisk vind og flere deltagere havde store problemer med at tumle 2-mands jollen. Der er lavet over 3500 eksemplarer og en hel del sejler endnu i England, hvor der også afholdes kapsejladser med den.
Til den næste olympiade i Finland 1952 søgte man en rigtig 1-mands jolle. Efter konkurrence valgtes "Flint"-jollen, som blev omdøbt til "Finnjollen".

Et fint eksemplar af Firefly - jollen kan ses på Danmarks Museum for Lystsejlads på Valdemar Slot på Tåsinge.
 


Soebog fra år 1400

I middelalderen havde man endnu ikke søkort, kun søbøger, der beskrev almindelige sejlruter. Det har nærmest været en kortfattet "huskeliste" for en skipper, der havde været der før.
Tør du eller kan du sejle fra Skagen ned gennem Storebælt efter nedenstående søbog fra 1400-tallet:

"Når Schagenriff er passeret og I har 14 favne (26 m) blød bund, gå mod syd og ingen anden kurs så længe Lesoe er nordøst for jer, gå så sydøst indtil I får 10 favne (19 m). Kast loddet! Følg Jyllandes siden videre sydsydvest til Helm (Hjelm) og videre syd til Wedersreve (Vejrø Rev ved Samsø), således at I har 7 favne (13 m), ikke nærmere - der er dybt vand imellem - indtil Wederoe (Vejrø)ligger vestnordvest for jer. Gå så sydsydvest så langt, at I kan se Kalligenborch (Kalundborg), gå så syd til øst videre til Rompsoe (Romsø), videre syd til øst til Spro (Sprogø). Når Spro ligger tværskibs for jer og I har 13 favne (24½ m) blød grund, ser I Wresen ( i dag næsten umuligt at se den helt flade ø Vresen 7 sømil syd for Sprogø).
Kom ikke Wresen nærmere end på 7 favne (13 m). Når I har 16 eller 20 favne så hold luvside fast til Langelande mod syd til midtlands, videre sydsydvest, så kommer I til Trones (Tårs), gå så østsydøst, så kommer I til Wernowe (Warnemünde)"

Beskrivelsen stammer fra Kronborgmuseet, og den er tilsyneladende ikke præcis med hensyn til verdenshjørnerne - men kompasset var endnu ret nyt (fra 1200-tallet) og måske ikke så fintmærkende.

Skipper Langfart overraskes af et par af sine matroser, mens han står på gaden og kikker på en flok legende børn.
Matroserne nærmer sig ærbødigt og konstaterer, at skipperen er i godt lune, hvorfor en af dem drister sig til at sige:
- Jeg troede ikke, at skipperen var børneven!
- Nej, svarede skipperen, - det er jeg heller ikke. Jeg står bare og glæder mig over, at det ikke er mine børn.


Indholdsfortegnelse   Sejlbåd Tidsfordriv