De gode gamle dage.

Hypnose

En finsk sømand havde fået sine støvler skambidt af en rotte. Han maner rotten frem, planter sin kniv i dækket og maner rotten til at gå rundt og rundt om kniven, så den skræller sig selv op ligesom man skræller et æble.

Holystone, på dansk kaldet "Salmebøger"
Gaflet fra "Vikingen" 1939, også retskrivningen.

Af OSCAR JENSEN
At skure Dæk med Sand og Sten har alle Dage været en af den menige Sømands værste Plager - en Plage, som han dog aldrig kunde undgaa om Bord i et velholdt Sejlskib paa Langfart.
Dette Arbejde kan udføres næsten uanset, hvordan Vejret er, og det blev i Sejlskibstiden udført i al Slags Vejr - i Storm eller i Stille - i Regn og Slud eller i bagende Solskin; og Søfolkene maatte i saa Tilfælde Vagt efter Vagt ligge paa Knæ paa Dækket og gnide frem og tilbage med hver sin Skuresten, mens Styrmand eller Baadsmand vædede Dæksplankerne med Lud og Vand og strøede Sand paa og forøvrigt overvaagede, at Gnidningen intet Øjeblik gik i Staa.
Disse Skuresten er en Slags gul Sandsten af Form som en Mursten, men lidt mindre.
Om Bord i Fortidens store Sejlskibe blev der altid skuret Dæk under Sang; og paa Grund af den knælende Stilling, Sømanden maatte indtage under dette Arbejde, blev Sangen hertil kaldt "Prayer" - den engelske Benævnelse for "Bøn". I forbindelse hermed blev Skurestenen til en hellig Sten - "Holytstone", hvilket Navn tillige blev den almindelige Betegnelse for dette Skurearbejde i alle Nationers Skibe. I danske Sejlskibe kaldtes disse Skuresten dog ogsaa undertiden "Salmebøger".
Jeg skal i det følgende gengive en Episode fra min egen Sømandstid og hermed føre Læserne over Linien om Bord i et Skib, hvor "Ho!ystone" spillede en stor Rolle, og jeg skal vise, hvorledes denne Sømands-Plage ogsaa kan være medvirkende til al skabe de mest barokke, men forøvrigt ganske uskyldige Sømands-Løjer.
Det var først i Halvfemserne, da Post- og Passagertrafikken i Stillehavet endnu hovedsagelig besørgedes af Sejlskibe. Vi var paa Rejse fra Tahiti til
San Francisco med det amerikanske Clipper-Skib "City of Papeete", Kaptajn Beruda, og vi havde et halvt Hundrede Passagerer af begge Køn om Bord. Blandt disse Passagerer var kun nogle faa Hvide, mens alle de øvrige var mere eller mindre racerene Polynesiere, og iblandt de mest vaskeægte af disse var ogsaa en ældre prins og to unge Prinsesser af dynastiet Pomare - den sidste indfødte Kongeslægt, der regerede selvstændigt over Selskabsøerne.
Kaptajn Beruda var en udpræget Passager-Kaptajn. Han gav aldrig en Ordre til andre end sine Styrmænd. Han betraadte aldrig Skibets Stordæk, og naar han viste sig paa Halvdækket, var det altid med hvide Glacehandsker paa, Og Gud naade hans Styrmænd, dersom han fik sine Handsker tilsmudsede ved Berøring af Træværket.
Paa tolvte Dagen efter vor Afsejling fra Tahiti naaede vi op under Ækvator, og da ingen af vore mange farvede Passagerer nogensinde havde betraadt den nordlige Halvkugle, havde Frivagterne - med Udsigt til en Fridag med lidt Løjer og en Grog - haft travlt med at træffe Forberedelser til Neptun's Ankomst, mens Vagterne i disse tolv Dage - fra 6 Morgen til 6 Aften - ikke havde bestilt stort andet end at skure Dæk. Hver Morgen ved fire Glas havde den vagthavende Styrmand fra Halvdækkets Forkant smældet den ilde hørte Kommando frem over Stordækket:
"Holystone deck!"
Og Vagten maatte alle Mand paa Knæ og gnubbe løs med Skurestenene. Og saa bad vi. Jeg siger i al Beskedenhed vi, for jeg hørte selv med til Sjakket before the mast. Vi bad den Bøn, som dog nærmest er en uendelig lang Klagesang, og hvis Titel ogsaa er "Holystone".

Og saaledes fortsatte vi med denne Skure-Chanty - denne endeløse Klagesang til det endeløse Gnubberi. Vi drævede og vi gnubbede Vagt efter Vagt og Dag efter Dag; og næppe noget Skib er heller passeret Linien med et hvidere Dæk end "City of Papeete"

Herefter følger en længere beskrivelse af en Liniedåb, som jeg springer over for denne gang.

"Ja! mon ikke. De måtte hæve og sænke kisten tre gange, inden bifaldet havde lagt sig."

Sømandens bibel  hedder: "Haandbog i praktisk sømandsskab" af Jens Kusk Jensen. Den er en guldgrube af viden om større træskibe og benyttes meget af folk med interesse for gamle skibe. Første udgave kom i 1901, og efterfulgtes af opdaterede udgaver i 1907, 1916 og 1924. I 1971 udkom et fotografik optryk af 4. udgave fra 1924.

Hele bogen, over 400 sider tekst og tegninger, er håndarbejde, alt detaljeret beskrevet og tegnet. Et stort arbejde, som det tog Jens Kusk Jensen 11 år at gøre færdig. I den tid led han 4 gange skibbrud, hvorved han mistede en del og fik meget ødelagt.

Mindre kendt i dag er, at Jens Kusk Jensen også udgav en mindre bog om lystsejlads. Den hedder simpelthen "Lystsejlads, Haandbog i sømandsskab for lystfartøjer og motorbaade". Året for udgivelsen har jeg ikke fundet, men 2. udgave er fra 1936. Der er ikke lavet et fotografisk optryk af den, så vidt jeg ved, men man kan være heldig at finde den antikvarisk.

Den er ikke så omfattende, som den første, men som Jens Kusk skriver i forordet: "Da bogen nærmest er tænkt som en lille vejledning for begyndere, er de teoretiske spørgsmål forbigået, hvor en omtale ikke er strengt nødvendig, og fremstillingen er begrænset til den praktiske del, der omhandler de mest almindelige mindre fartøjers og bådes bygning, indretning og manøvrering". Selv om den er mindre end den første, er indholdet lige så detaljeret tegnet og beskrevet. Om den i sin tid blev kaldt "Lystsejlerens bibel" ved jeg ikke, men det er da ikke usandsynligt, når den er udkommet i flere oplag.

En anden "bibelforfatter" er D. H. Funch. Han udgav 3 skelsættende bøger, hvoraf den ene er "Dansk Marine-Ordbog" i 2 bind fra 1846 og 1852. Funch var skibsbygger på Holmen, og derfra havde han sin store viden om datidens skibe og deres bygning indtil mindste detalje.

I første bind finder man en minutiøs gennemgang af skibsbyggeriet, der er illustreret med ikke mindre end 67 kobberstukne plader, hvoraf næsten halvdelen er håndkolorerede, og de 7 er større foldeplancher. På kobberstikkene er gengivet såvel konstruktionstegninger som færdige skibe med alle sejl sat samt detaljer af  f. eks. tovværk og udrustningsgenstande og ikke mindst det værktøj, datidens håndværkere benyttede. Til udrustningen hørte også kanoner og håndskydevåben - det var krigsskibe, Funch byggede - men udover armeringen var der dengang ingen større forskel på marinens skibe og handelsfartøjer.

Anden del omfatter en omhyggelig alfabetisk gennemgang af hele den maritime terminologi med detaljerede forklaringer og henvisninger til plancherne. Teksterne i begge bind er skrevet med gotiske bogstaver.

(Klik på billederne)

Mange tror, at BEAUFORT er en fransk opfindelse, men det er ikke rigtig, den stammer fra Færøerne. For et par hundrede år siden havde man på Store Dimon (en af øerne) en fårerace, de kaldte bu-får. De gav så meget uld, at de blev klippet 3 gange om året.

Fårene græssede i al slags vejr på Store Dimon, og det kunne ikke undgås, at der i blæsevejr blæste et par får ud over kanten. Et lyst hoved fandt på at måle vindstyrken efter antallet af bu-får, der blæste ud over kanten i et givet tidsrum.

Franske spritsmuglere fra de to franske øer syd for Newfoundland fiskede fårene op igen og afleverede dem mod et mindre vederlag sammen med spritten. Med tiden bragte de den færøske betegnelse, som de udtalte på fransk, ud i verden.

~~~~~~~~~~~~~~

Denne historie er ikke sand, må jeg indrømme. BEAUFORT's vindskala blev indført i 1806 af den britiske admiral Francis BEAUFORT. Hans efternavn udtales på engelsk med tryk på første stavelse. Her følger den originale skala på original sprog:

Den gamle sømand, Bådsmand Tønnesen, fortæller:

Skipper, Mester og kokken sidder i messen og snakker om deres koner, og hvis der er slankest. "Min kone er meget slank" siger Skipper. "En dag hun var på dækket, kom der en styrtsø fra styrbord. Den skyllede hen over hele midtskibet med hvid skum; men tror I konen blev våd? Ha, nej. Hun er så slank, at hun ikke fik en eneste dråbe vand på sig".
"Jeg tror alligevel min kone er slankere", mente Mester. "En dag vi havde været i land, havde vi mistet lugarnøglen, men min kone krøb bare ind af nøglehullet og åbnede indefra".
"Ja, der er godt nok slanke koner begge to", indrømmede kokken, "men min kone er nok alligevel slankere. En dag vi havde fået ærtesuppe til middag, kom hun til at sluge en ært. Derpå kom hele mandskabet og gratulerede med de lykkelige omstændigheder".
 

Søloven.

Man bør have et vist kendskab til søloven, i hvert fald skal man vide, at der skal være en ansvarlig fører af ethvert skib. For at alle ombord ved besked derom, sætter nogle ejere et messingskilt eller lign. op, hvorpå der står noget i retning af:

.Selv om det måske ikke lige var formuleret sådan, kan man vist godt sige, at sådan var det tidligere, f. eks. på kaptajn Cook's tid. De menige søfolk har nok altid ment, at søloven udelukkende var til kaptajnens/rederens fordel, og derfor har nogle lavet en anden sølov, som var mere retfærdig. Den hedder "Fatter Jahns Sølov af 1904", men den kendes desværre ikke. Men man kender en revideret udgave fra 1912 og den gengives her:

Søloven af 1912 som den burde være:

§1 - Ingen Styrmand, Kaptajn eller Mester må tiltale Folkene uden med Hatten i Haanden; beholder de den paa, betales 50 Kr. i Bøde, som tilfalder Fyrbødernes og Matrosernes Strejkekasse i København.

§2 - Alle Skibe skal være forsynet med Fjedermadras for Mandskabet samt en varm Dunk i Køjen på Søen, i Land noget, der er bedre.

§3 - Bakstørn skal udføres af en dertil udtaget Tjener, som ligeledes skal have Opsyn med Folkenes Vinkælder og dele rigeligt ud.

§4 - Ingen af Mandskabet må kaldes ud til Arbejde, naar Dækket er vaadt eller naar Vandet slaar ned paa Fyrpladsen.

§5 - Ingen af Mandskabet maa forstyrres i deres Søvn paa Frivagten for at tage Sejl, ej heller gaa til Vejrs om Natten uden Lygte.

§6 - Naar det er haardt Vejr og Skibet slingrer, er Fyrbøderne fritaget for Vagt, dog skal der udleveres enhver en Flaske Akvavit.

§7 - Naar Skibet ligger ved Land er Mandskabet fri, og 10 Kr. i Tærepenge betales daglig uden for Hyren.

§8 - I Odense, Hamburg, Rotterdam, København, Liverpool og Hull skal mindst et af Dansehusene staa til fri Afbenyttelse for Rhederiets Regning.

§9 - Om Sommeren skal Rorgængeren have et Solsejl over Hovedet og om Vinteren en Jærntank med varmt Vand under Fødderne, og en Toddy hver Time.

§10 - Varmen paa Fyrpladsen maa ikke overstige 18 Gr. Celcius, og Skibe, som sejler i varme Klimaer, skal være forsynet med Frysemaskiner.

§11 - Bjærger et Skib noget, udbetales det hele til Mandskabet, Resten udbetales til Rhederiet, det øvrige tilfalder Officererne.

§12 - Overfuses nogen af Kaptajn, Styrmand eller Mester, eller overlæsses nogen med Arbejde, kan han forlange Afsked i første Havn, fri Hjemrejse paa 1. Klasse samt Hyre- og Kostpenge i 6 Maaneder efter Hjemrejsen.

§13 - Mandskabet kan efter Skibsraadets Bestemmelse afskedige Kaptajn, Styrmand eller Mester, naar det bestemmes af Besætningens Flertal, og vælges af dens Midte andre i deres Sted.

Spiseseddel:

Søndag: Bøf, Vinsuppe, Gemyse.

Mandag: Fersk Suppe med Peberrodskød, Pandekage med Syltetøj.

Tirsdag: Kylling eller Andesteg med forsk. Salat.

Onsdag: Lammesteg, Grønærter, Paafugleæg.

Torsdag: Røget Skinke, Østers, Frugter og Champagne.

Fredag: Ribbensteg med Rødkaal, Risbudding med Saft.

Lørdag: Røget Laks, stegte Guldfisk, Øllebrød af Bajersk Øl.

Det paalægges Mandskabet at passe paa, at ovennævnte Regler overholdes; ligeledes skal der paa Mandskabets Forlangende udlevers Paalæg, saasom Æg, Sardiner, Laks m. m.

NB. Disse Love træder straks i Kraft, og hvis nogen overtræder samme, straffes de med Bøder indtil 6000 Kr., som betales til Fyrbødernes og Matrosernes Strejkekasse i København.

Saaledes vedtaget af helbefarne Søfolk i "Stadt Hamburg" 3 Gange rundt Kap Horn den 23de Februar 1912.

PS: En revideret udgave fra 1950 kendes også.
 

"Store skibe, ja, jeg har sejlet med store skibe. Jeg sejlede for mange år siden med en 36-master, "Great Eastern". Den var så stor, at vi renskurede klipperne på begge sider af den engelske kanal, da vi gik igennem. På det smalleste sted måtte vi smøre sæbe på siderne for at komme igennem. Når drengene skulle op i de høje master, tog de proviant med op. Og når de kom ned igen havde de langt skæg".    
 

Når engang Svend Auken får al bundmaling forbudt i Danmark, vil det private initiativ få en opblomstring. Smuglertogter til oversøiske destinationer bliver fast tradition som Påske- eller  Pinseture. Kreative mennesker vil lave forsøg med mange forskellige blandinger. (Peber i almindelig maling er prøvet og dur ikke.) Man kan også gå tilbage til de gode gamle dage i 1867, lang tid før Auken kunne sidde på en pot uden at vælte, og se, hvad en erfaren mand dengang anbefalede:

En vigtig Betingelse for Hurtigsejlads er, at Baaden er reen i Bunden.
De Baade, der ikke er kobbrede i Bunden, ere meget vanskelige at holde rene. Den bedste Maade, man hidtil har kjendt, er uden Tvivl at lade Baaden staae paa Land nogle Dage, til den bliver godt tørret, og da smøre den over med varm Kultjære, der efter 1 à 2 Timers Forløb vil være tørret saameget, at den kun svagt klæber ved Haanden, naar man lader denne glide hen over; med en Børste smører man den nu over med Petlod - opløst i Øl og Brændeviin - og pudser den af, ganske paa samme Maade, og ligesaa blank som en Kakkelovn. Denne Smørelse holder sig godt. Vel vil der i løbet af 4 til 6 Uger sætte sig Sliim paa Baaden, men det lader sig let skruppe af, og Baaden fremviser atter sin blankskinnende Bund.

Arabisk bundmaling.

Det er lykkedes at fremskaffe en opskrift på bundmaling fra en gammel arabisk fiskeskipper i Aden-bugten:
Man tager fire store eller flere små hajlevere. Dertil fede sardiner i olie, fire petroleumsdunke fulde. Anbring det hele i en passende hulning i klipperne ved kysten og lad det rådne i solen i mindst en uge. Derefter skummes olien af, og resten prøver man på at glemme.
Tag olien og bland den med kalk, til du har en lind grød. Ved lavvande, når din båd står på bunden, påfører du blandingen og gnider den godt ind med hånden. Omkostninger pr. båd er ca. to en halv dinar.
Ingen sikkerhedsforskrifter.

Ingen vind og ingen vand,
ingen mad, der smager.
Ingen pi'er og langt fra land
er søfolks værste plager.

I vore dage betragtes misvisningen nærmest som en smutter ved jordens skabelse, eller måske som et irritationsmoment ved navigering, men den gjorde i flere hundrede år stor nytte ved stedbestemmelse på lange øst-vestlige sørejser.

Bestemmelsen af den geografiske længde var i mangfoldige århundreder et problem, der satte mange hjerner i arbejde, og flere metoder mere eller mindre anvendelige blev opfundet. Efter chronometerets opfindelse 1734 og dets udbredelse, gik de fleste metoder ud. En af metoderne, som gennem tiderne har været benyttet til at løse dette vanskelige spørgsmål, er den, der støtter sig til kompassets misvisning. Den er blevet brugt helt op til vor egen tid, dog kun i småskibe, hvor man ikke havde chronometer.

Kompasnålen viser som bekendt ikke den geografiske nordretning overalt på jorden, men afviger derfra øst- og vestover efter bestemte regler. Disse afvigelser kaldes misvisningen eller deklinationen, og værdierne derfor kan nedlægges i kort i linier med samme misvisning, de såkaldte isogoner, og da disse isogoner over store dele af jorden går i omtrentlig nord-sydlig retning, er dette forhold blevet benyttet til længdebestemmelse.

Kineserne opfandt kompasset for ca. 1000 år siden, og de var også de første til at finde på noget fornuftigt at bruge det til. Allerede på Columbus’s tid, omkring år 1500, var det almindelig kendt, at kompasset ikke viste retvisende nord. Det kunne f. eks. konstateres den 13. september (gl. tidsregning), hvor solen står op i retvisende øst og går ned i retvisende vest, men der var også fundet andre metoder(pejlemærker). Men Columbus tillægges æren for at have opdaget, at misvisningen ændrede sig, når man sejlede tværs over Atlanterhavet, og at den på et sted i havet ca. 100 miles vestenfor Azorerne skiftede fra østlig til vestlig. Derefter begyndte man systematisk at indsamle oplysninger om misvisningen og indtegne den i kort, isogonkort, og med sådan et og en sekstant var det nemt at beregne sin position. Man beregnede sin bredde og misvisning og lagde dem ind i et isogonkort, så vidste man nogenlunde, hvor man var.

Metoden fremkom offentlig på en tid, da kendskabet til misvisningen var yderst ringe, hvorfor den selvfølgelig blev forkætret, så snart man fandt ud af, at isogonerne langtfra at ligge som meridianer på jordens overflade nogle steder afveg ganske betydeligt fra nord-sydretningen, samt at misvisningen ikke viste konstante værdier, men var undergivet forskellige forandringer.
Alligevel er metoden blevet anvendt universelt til søs på en tid, da der for den almindelige navigatør ikke stod andre midler til rådighed for bestemmelse af længden end bestikket, som navnlig efter længere tids sejlads kan vise betydelige fejl.

              Til Yachtforsikringen.

Stødet fra den faldende spand skubbede mig mod salingshornene, hvorved min venstre skulder kvæstedes og venstre side af halsen blev forstrakt. Alligevel holdt jeg fast i skødet med begge hænder og fortsatte til tops.

Uheldigvis var farten så høj, at mine fingre blev trukket ind i skiven og det forårsagede mange kvæstelser og sår.

Samtidig ramte spanden dækket med så stor kraft, at der gik hul i siden, og vandet begyndte at løbe ud. Jeg blev derfor tungere end spanden og begyndte langsomt at dale ned.

Men farten steg hurtigt og jeg fik et kraftigt stød på min venstre balle fra salingshornene, som også skubbede mig ud foran den opgående spand. Spanden skrabede skindet af mit højre ben og kvæstede højre balle.

Min nedtur blev stoppet af bommen, men uheldigvis med et ben på hver side. Min naturlige reaktion på anslaget af den mest følsomme del af min krop, var at bukke forover. Derved slog jeg hovedet imod masten.

På det tidspunkt må jeg have mistet besindelsen, for jeg slap skødet. Spanden var nu fri til at falde, og det gjorde den. På vejen ned ramte den salingshornene og vendte derved bunden i vejret, og det sidste vand og murstenene faldt ud og ramte mig i hovedet.

Jeg mistede bevidstheden og den omvendte spand faldt over mit hoved og skulder. Således blev jeg fundet få minutter senere af mine gaster.