Skipperlabskovs


Torres StrædetTorres strait (Torres Strait)

Torres Strædet, mellem Australien og Ny-Guinea, har navn efter den spanske kaptajn Luiz Vaz de Torres, der 1606 første gang sejlede gennem strædet.

Torres Strædet nævnes ofte med en vis alvor. Det er ikke så mærkeligt, når man f. eks. ser, hvad Salmonsens Konversationsleksikon skrev i 1927:  Torres-Strædet, det 185 km brede Stræde, der skiller Ny-Guinea fra Austral-Landet og forbinder Stillehavet med de indiske Ocean. Det er i den grad opfyldt med Øer, Sandbanker, Klipper og Koralrev, at det danner en ualmindelig vanskelig Passage for Skibsfarten, og Forsikringsselskaberne afslår endogsaa enhver Forsikring af skibe, som skal derigennem. Saavel tværs over den vestlige som over den østlige indgang til Strædet ligger Koralrev, der kun hist og her har smalle Indløb, som Skibene kan komme igennem. Det østlige af disse Koralrev følger omtrent 144°  ø. L. og er en nordlig Fortsættelse af Great Barrier Riff, der følger Kysten af Queensland.

Torres-strædet er blevet beskrevet som det mest omfattende, økologisk komplekse område i verden, der tilbyder en mangfoldighed af levesteder og nicher for en stor mangfoldighed af Indo-Pacific marine fauna. Det har en samlet befolkning på omkring 8000, ca. 6000 af dem er Torres Strait øboere og oprindelige folk (aboriginies). De fastholder et stærkt bånd med havet gennem deres kultur, livsstil og historie.

Første gang jeg hørte om Torres Strædet var, da jeg så filmen "Barken Margrethe af Danmark" (1934) formentlig sidst i fyrrene. Barken blev sendt ud på en rejse, som gik gennem Torres Strædet, med den lumske hensigt, at den ikke skulle vende tilbage. Den havde dårligt vejr igennem strædet, men bortset fra at kokken (Ib Schønberg) blev noget fortørnet over at blive vækket af sin søde søvn, fordi vandet slog ind i køjen, skete der ikke noget og de slap helskindede hjem og kærligheden sejrede.
Koralrev
Sidste gang var for ikke så længe siden. Laura Dekker, yngste solosejler Jorden rundt, sejlede igennem strædet, men så vidt jeg husker, omtalte hun det ikke selv. Derimod var der nogle medier, som med store overskrifter skrev: "Nu går hun gennem Torres Strædet."
Det er der så også mange andre, der gør. På nettet har jeg fundet 2 danske sejlbåde, der har passeret uden problemer.

Den primære rute gennem strædet er en afmærket rute gennem Prince of Wales kanalen, en slags Trafikseparering, se kort nederst til højre, hvor man må sejle i hele bredden. Det anbefales dog at holde til styrbord for midterlinjen i tilfælde af anden trafik. Dybgangen må højst være 10,5 m. Strædet har et meget varierende og kompleks tidevand og hurtige tidevandsstrømme - op til 8 knob er oplevet i Prince of Wales Channel. Klimaet er skiftevis våde og tørre sæsoner. Sigtbarheden er ofte påvirket af sæsonmæssige regnskyl. Hele området har moderat til kraftige vinde, tropiske tordenvejr og lejlighedsvise cykloner.
Søkort
Torres-strædet og Indre Route i Great Barrier Riff anvendes af en række skibe, fra trawlere og lystfartøjer til fragtskibe, bulkskibe og store tankskibe og containerskibe. Alle undtagen de mindste skibe er begrænset til nogle få, veldefinerede men smalle ruter, begrænset af mange kortlagte farer.

 Øverst kort over området. Næste kort over revene, det røde er rev. Det lille kort til højre er søkort med hovedruten gennem Prince of Wales Channel. Klik på det for stor udgave.


Peter fra Marstal

Peter var en rask gut, og selvfølgelig kom han til søs straks efter konfirmationen med en Marstaller på langfart. Han klarede sig godt, men brevskrivning brugte han ikke megen tid på. Men efter lang tid fik hans forældre et brev:

Kære Far og Mor
Vi har lige været på Grønland. Jeg skød en isbjørn, det var meget spændende.
Kærlig hilsen
Peter

Efter en rum tid kom et nyt brev fra Peter:

Kære Far og Mor
Vi har lige været i Afrika. Jeg dansede med en negerpige, det var meget spændende.
Kærlig hilsen
Peter

Efter nogen tid kom endnu et brev til det lille hjem:

Kære Far og Mor
Jeg ligger på hospitalet i London. Jeg ved ikke, hvad jeg fejler, men lægen siger, at jeg skulle have skudt negerpigen og danset med isbjørnen.
Kærlig hilsen
Peter

Sejlersprog - sømandssprog

Sproget til søs er mange ting, f. eks. er der forskel på gammelt og nyt. Også mellem store og små skibe er sproget forskellig. Her vil jeg begrænse mig til få ord og fraser.

Hvis man skal tro gamle sørøverhistorier og andre fortællinger fra litteraturen, førte skipperne og især styrmændene i fordums tid et blomstrende sprog godt pyntet med eder og forbandelser. Sådan er det sikkert ikke i vore dage og slet ikke i mindre sejlbåde. Den eneste undtagelse er kaptajn Haddocks med eden "Splitte mine bramsejl", som man kan more sig med at lære mindreårige børn. Den er ret uskyldig og er nok aldrig brugt af søfolk.

Jeg har sejlet med en del forskellige fartøjer og har mødt en hel del sejlere. De taler alle ganske normalt til hinanden. Nye sejlere er måske lidt nervøse for, om de kan forstå, hvad gamle sejlere snakker om, men det behøver de ikke være. Det er ganske få ord, som det er nyttigt at kende og vide betydningen af. Det er f. eks. "styrbord" og "bagbord", "læ" og "luv" og "fok" og "storsejl" samt "fald" og "skøde". Resten lærer man efterhånden eller man kan søge på internettet eller i bøger.

Så er der selvfølgelig nogle specielle ord eller sætninger, som det kan være nyttigt at kende betydningen af. f. eks. hvis skipper nævner ordet "lønning" har det sikkert ikke noget med hyre/gage e. l. at gøre, men hentyder til rækværket i siderne på lidt større både.

Et skib eller en sejlbåd siges at "banke pæle", når stævnen, især i høj sø, løftes ud af vandet og falder hårdt tilbage, hvorved der kan opstå ret kraftige rystelser gennem skibet.

Selv landkrabber kender den lille sætning "fange en ugle", hvormed der menes, at roeren ikke får åren rigtig i vandet. På søen er betydningen, at rorgængeren er uopmærksom og ligger så højt til vinden, at sejlene begynder at leve (blafre).

Hvis rorgængeren har svært ved at holde en ret kurs eller rent ud sagt slingrer, siger man , "at han er ved at skrive hjem".

Det vel snart glemte udtryk "Ship shape and Bristol fachion" sagde man om et velholdt skib, dengang Bristol var i sine blomstrende kommercielle dage og dets skibsbygning havde et godt ry.

Et andet gammelt udtryk, som vist desværre er ved at gå i glemmebogen er "Splice the main brace" eller på dansk "Splejse store-brasen" betyder, at skipper giver en lille een som belønning for veludført arbejde eller, hvis dette ikke er forekommet en anden anledning.


Matrosen stikker hovedet ind i kabyssen.
     "Nå kok, hvad har du på menuen i dag?"
     "Det ved jeg ikke, men jeg har sat vand over".

"Navigare necesse est"

Navigare

”Navigare necesse est” er en meget brugt sentens, som kan ses på meget, som har med havet at gøre. Det er lige fra store rederier til det værste kits/souvenir. Det er latin og betyder ”Det er nødvendigt at sejle”.

Navigare

Den originale sætning lyder: ”Navigare necesse est, vivere non est necesse”. Latin for: “Det er nødvendigt at sejle, ikke at leve”. Med disse ord gav Pompejus i 56 f.Kr. ordre til at trodse vejret og sejle en livsnødvendig last korn til Rom. Udtrykket, som er oversat fra Plutarchs græske Pompejusbiografi, var Hanseforbundets valgsprog. Det bruges om situationer, hvor fællesskabets interesser går forud for den enkeltes.

Mange andre end Hansaforbundet har et motto/valsprog. Det havde f. eks. Karen Blixen. I “Mit livs mottoer” gennemgår Karen Blixen mottoer, hun har valgt i forskellige perioder af sit liv, og hvad de har betydet for hende. Som helt ung valgte hun “Essayez!”, samt “Tit i vanskeligheder, aldrig bange”. Under mottoet “Navigare necesse est, vivere non necesse” drog hun og Bror Blixen til Afrika.
Pompejus´s ord om, at det er nødvendigt at sejle, ikke at leve, oversatte de til deres egen situation: “Det er nødvendigt at have en farm, det er ikke nødvendigt at leve.”

 


I århundreder har engelske søofficerer i deres messe hver dag drukket en skål for en bestemt ting. Om mandagen skåler man for fædrelandet, om tirsdagen for mødrene, og om torsdagen, som er gæstedag i havnen, drikker man for kongen (eller dronningen). Man tænker dog også på sig selv. Om onsdagen skåler man med ordene: "For os selv". Om lørdagen drikker man konernes og kæresternes skål, idet man som regel mumler: "Og gid de aldrig vil mødes".


Panser til skibe

Omkring Anden Verdenskrig var det ikke ualmindeligt med armering op til 400 mm’s tykkelse. 1. Hvordan håndterede man dem? 2. Hvorledes blev de fastgjort f. eks.til skibssiden?

Plader op til 400 mm i tykkelse var ikke almindeligt, men det forekom. Panser, sidepanser (pansring af skibssiden) af denne kaliber sås på fem engelske slagskibe (356-381 mm, King George V-kl.) og på to japanske (410 mm, Yamato-kl.) samt på tre italienske slagskibe (356 mm, Littorio-kl.). Det mest almindelige var 300-350 mm, som sås på tyske, amerikanske og franske slagskibe.

1. At fabrikere tykke panserplader var højt specialiseret produktion, som kun ganske få firmaer i verden magtede. Det var en fordel, jo større plader man kunne lave, for så ville der være færre samlinger, og samlingerne var alt andet lige et ‘svagt’ sted. Hvor store plader der kunne produceres var et spørgsmål om, hvad producenten kunne håndtere, produktionsfaciliteter, krankapacitet. Men også om, hvad værfterne kunne håndtere, og hvor tunge emner der kunne flyttes fra producent til værft. Da Japan byggede verdens to største slagskibe (ca. 30 procent større end  amerikanske) i Yamato-klassen (1937-42), blev der ikke sparet på noget, bl.a. blev de eksisterende produktionsfaciliteter udvidet, så der kunne produceres større panserplader.

 Herved kunne der produceres plader, der var 410 mm i tykkelse, 5,9 m i længden og 3,6 m i bredden (21,2 m2), vægt: 68,5 ton. Det er, så vidt jeg ved, de største plader, der er produceret.

2. Panseret blev boltet til skibssiden, og de enkelte plader havde en facon, så de blev ‘tappet’ sammen med nabopladen. Da der på det nærmeste ikke var to plader, der var ens, var det specialistarbejde. Der var lavet bolthuller i panseret inden hærdningen.

På grund af sidepanserets enorme vægt blev slagskibe søsat uden sidepanser, og det blev så efterfølgende monteret.
Det er vanskeligt/umuligt at svejse i svært panser. Panserets legering og hærdning var hemmeligheder, der blev vogtet nidkært. Panseret kunne kun hærdes til en tykkelse af ca. 140 mm. . Panserets overfladehårdhed og bagvedliggende ’sejhed’ var meget afgørende for panserets kvalitet.

Panserets placering på/i skroget var også noget, der skilte et godt skib fra et mindre godt.Yamato-klassens pansring var designet til at modstå anslagsenergien fra et 1.460kg tungt projektil, der rammer med en hastighed på 500 m/sek.
Panseret på store slagskibe bygget af Japan, USA, England, Italien og Frankrig fra 1935 til 1943 udgjorde ca. 30-40 procent af skibets totale vægt. F.eks.havde Bismarck 17.300 ton pansring og Yamato 22.500 tons.

Panser og pansrede konstruktioner var den højere videnskab, som landene brugtederes bedste hjerner til konstant at udvikle og forbedre.
For at teste panser og skibskonstruktionens evne til at modstå beskydning gik man ikke af vejen for at bygge fuldskalamodeller eller modeller i f.eks. 1/3 og så udsætte dem for beskydning, sprængninger o. lign.


Hertugen af York gav allerede i 1670 visse regler for, hvordan to skibe skulle sejle for at undgå at kollidere. Bl. a. hed det, at hvis det var lige let for begge skibe at falde af, skulle den yngste af katajnerne vige for den ældre!


U-BAADE
Gaflet fra "Vikingen" 1939, også retskrivningen.

I Søfyrbødernes interessante og underholdende Blad „Faklen", som med Tju og Bang kæmper for Søfyrbødernes Sag, finder vi følgende Artikel, som har aktuel Interesse for U-Baadene:

Paa et Møde of Søfolk, som afholdtes i Barry, blev følgende Resolution vedtaget:

Vi Medlemmer of Søfolkenes nationale Selvbestemmelses Liga ser med Sorg Tabet of H. M. S. „Thetis" og den Forfærdelige Død, disse Mennesker har lidt. Vi anmoder Premierministeren om hurtigtst muligt, at lade indkalde til en Konference af Verdens Sømagter for at opnaa, at Undervandsbaade erklæres for ulovligt Krigsvaaben, fordi det ikke saa meget er et Krigsvaaben som et Vaaben for Morderen, som lurer i Mørket paa sit Bytte og slaar det ned, dækket af Oceanets Dybder.
Det maa haves i Erindringen for enhver, som har med dette ulovlige Vaaben at gøre, at det blev indført med det særlige Formaal at ødelægge Handelsskibe, og det maa derfor være en Opgave for hele Verdens Handelsflaades Besætninger at forlange det fjernet fra Verdenshavene, ligesom dette retfærdige og menneskelige Krav maa understøttes af Befolkningen i alle Lande.
Faren ved Handelssejlads og navnlig Passagersejlads vil i Fremtiden være den store Trussel af ukendte Undervandsbaade, som angriber i Ly af Natten og uden mindste Varsel. Denne store Fare for Sørejsende maa nøje overvejes af alle søfarende Nationer i Verden med Henblik paa Passagertrafiken. Og det er blevet mig paalagt af Søfolkene at bringe denne Resolution til disses Regeringer, Premierministre, Gesandter, Presse og Sømandsorganisationer i hele Verden.
Vi henvender os til alle sociale Institutioner, deri indbefattet Kirken, Fagorganisationer, alle frisindede Organisationer samt til Arbejderbevægelsen om at understøtte vor Henvendelse.
I det Haab, at De vil vise denne Sag hele den Opmærksomhed, som den har Krav paa.
-------
Da vi finder, at det vil være i alle Søfolks Interesse, at Undervandsbaadene afskaffes, mener vi, at Vedtagelsen af ovennævnte Udtalelse bør komme til vore Medlemmers Kundskab.


  1. Skipper: ”En gang blev vi overfaldet af en græshoppesværm. I løbet af kort tid havde de ædt alle sejlene”.
  2. Skipper: ”Vi lå i samme område på den tid og vi observerede en hel sværm, som havde sejldugsbukser på”.

Felix von Luckner (1881 - 1966)

Tysk adelsmand, søofficer, forfatter og kendt sejler med tilnavnet Der Seeteufel (Havdjævelen) – og hans mandskab kaldet Die Piraten des Kaisers (Kejserens Pirater) – for hans bedrifter som kommandør af pirat-handelsskibet SMS Seeadler (Havørn) 1916 -17 under første verdenskrig. Efter krigen blev han ven med fjenden.

Det lyder som en roman, men er helt autentisk. Felix von Luckner blev født i Dresden i 1881, og i hans ungdom prøvede han lidt af hvert i flere verdensdele. 1912 blev han indkaldt til den Kaiserliche Marine. 2 år efter, 1914, udbrød 1. verdenskrig. I begyndelsen af krigen var Felix von Luckner i aktion som kanonkommandant på slagskibet Kronprinz Wilhelm i Jyllandsslaget.

Tyskland udrustede fra starten af krigen et anseligt antal handelsskibe til kaperskibe ved at installere kanoner på dem og drev jagt med dem efter allierede handelsskibe uden større succes, men de bandt en del allierede krigsskibe i jagten på dem. I 1915 var de fleste kaperskibe dog erobret, sunken eller løbet tør for brændstof og interneret i neutrale havne.

I håb om at genoplive jagten udrustede den tyske marine en 3-mastet fuldrigger med 2 stk. 105 mm kanoner og 2 godt camouflerede 500 HK motorer og gav den navnet Seeadler (Sea Eagle)(Havørn). Felix von Luckner var den eneste i den tyske marine, der havde erfaring med store sejlskibe og han fik derfor kommandoen.

Englænderne blokerede for alle tyske skibe i Nordsøen, og for at slippe igennem blokaden fik den navnet Irma med hjemsted i Norge og dobbelt besætning. En norsktalende civilklædt besætning til at sejle skibet og en uniformeret til at betjene kanonerne. Den 21 december 1916 afsejlede Seeadler/Irma og de regnede med at være sluppet igennem blokaden, men juledag blev de antruffet sydvest for Gønland af et armeret engelsk handelsskib, som sendte en båd med 15 mand og 2 officerer over til inspektion.

Skuespillet med at foregive at være norsk lykkedes, bl. a. ved at yngste matros var blevet klædt ud som kaptajnens kone og lå i hans køje med en ordentlig ”tandbyld”. Dermed slap de ud i Atlanten og begyndte en succesfyldt jagt på allierede skibe. 14 allierede handelsskibe i alt 40 000 tons fjendtlig tonnage blev sænket og mandskaberne taget som fanger ombord på Seeadler. Under alle disse tildragelser omkom kun 1 person, og det var et uheld. Et enkelt skud satte et engelsk skibs radio ud af funktion, men sprængte også et damprør, og det kostede en mand livet. Skibet havde ellers først ignoreret et signal fra Seeadler om at stoppe for at afgive tiden, almindeligt på den tid, men på Seeadler antændte man så en røggenerator, som fik englænderen til at tro, der var brand ombord.

På den tid havde Felix von Luckner problemer med at føde og sikre næsten 300 fanger foruden sin besætning. På det næste skib, der blev kapret, en fransk 4-mastet bark, blev topstængerne og nogle ræer fjernet og fangerne derefter sendt over på den. Felix von Luckner regnede med at være langt væk, inden hans position kunne rapporteres til de skibe, som jagtede ham.

En hård storm ved Kap Horn sendte Seeadler så langt mod syd, at den upåagtet af en fælde på 3 armerede handelsskibe slap ud i Stillehavet. I begyndelsen af juni var de øst for Juleøen (Christmas Island) og erfarede at USA var trådt ind i krigen. Seeadler vendte derfor opmærksomheden mod amerikanske skibe og sænkede 3 på en måneds tid.

Seeadler trængte nu til en bundrensning, hun lagde derfor ind til en lille koralø, Maupihaa, en af Selskabsøerne. Seeadler var for stor til at gå ind i lagunen, og ankrede derfor udenfor. Den 24. august skete en katastrofe, Felix von Luckner påstod, at en tsunami var årsagen, men amerikanske fanger sagde, at hun simpelthen drev op på koralrevet, mens fangerne og de fleste besætningsmedlemmer holdt picnic på øen. Besætningen og 46 fanger var nu strandet på øen, men de klarede at redde noget proviant, geværer og 2 af bådene.

Felix von Luckner besluttede at tage 5 af sine mænd med i den ene båd og forsøge at kapre et større skib et sted, derefter hente resten af sine folk og forsætte kapertogtet. På de første 2 øer havde de ikke heldet med sig og heller ikke, efter 3700 km i åben båd, på Wakaya, hvor de i stedet blev taget til fange.

Nogen tid efter Felix von Luckners afrejse ankrede et lille fransk handelsskib op udenfor revet. En løjtnant fra Seeadler, som på radioen havde hørt om Felix von Luckners tilfangetagelse, kaprede skibet, satte besætningen i land, omdøbte skibet og med alle tyskere ombord satte kursen mod Sydamerika. Uheldigvis gik de på et skær ved Påskeøen, men reddede sig i land, hvor de blev interneret for resten af krigen.

En af de tilfangetagne kaptajner og 3 amerikanske sømænd tog den sidste båd og sejlede 1600km til Pago Pago. Her informerede de myndighederne om Seeadlers aktiviteter og arrangerede redning af de sidste 44 sømænd på Mopelia.

Felix von Luckner kunne ikke acceptere at krigen var slut for hans vedkommende. Nogle dage før jul lykkedes det for ham og hans mænd at narre sig til en hurtig motorbåd tilhørende lejrkommandanten og de satte kursen mod Coromandel Peninsula. Her kaprede de en 90 ton pram og satte kurs mod Kermadec Islands, som hører under New Zealand. Den 21 december blev de dog opbragt af en af efterfølgerne, og et år efter starten på missionen endte krigen for Felix von Luckner. Han var interneret i resten af krigen i forskellige krigsfangelejre i New Zealand og kom tilbage til Tyskland i 1919.

Efter krigen skrev han en bog om sine oplevelser, den blev en bestseller i Tyskland. En kendt amerikansk forfatter skrev også en bog om ham, og den spredte hans ry viden om. Senere skrev han flere bøger og andre skrev også bøger om ham. I 1926 købte han en sejlbåd og tog på en goodwill mission jorden rundt. Han var en god taler, og blev alle steder beundret for sit sømandskab og sin krigsindsats med et minimalt tab af menneskeliv. Det åbnede mange døre for ham i USA. 1937 – 38 sejlede Felix von Luckner og hans hustru jorden rundt i deres yacht Seeteufel. Derefter bosatte han sig i Halle.

Under 2. verdenskrig, i 1943, reddede han en jødisk kvindes liv ved at give hende et pas, som han fandt i en bombetomt. Det gav hende mulighed for at komme til USA via et neutralt land.

I april 1945 spillede Felix von Luckner en stor rolle som formidler mellem tyske og amerikanske styrker, som stod lige udenfor byen, om en fredelig overgivelse. Halle og dens indbyggere undgik derved et ødelæggende bombardement og krigshandlinger i byen.

Efter 2. verdenskrig flyttede han til Malmø, hvor han boede med sin anden hustru, som var svensk, til sin død i en alder af 84 i 1966.

I Halle startede i 2004 et selskab ”Felix Graf von Luckner Gesellschaft e. V.”, som på forskellig vis vil mindes ham, bl. a. ved at etablere et museum og restaurering af hans yacht Seeteufel, som er fundet i miserabel stand i Rusland. Foruden de bøger, Felix von Luckner selv skrev, har andre også skrevet om ham, enkelte er oversat til dansk, og der er lavet en fransk-tysk TV-serie på 39 afsnit. Denne artikel omtaler kun en brøkdel af, hvad der findes om ham. Google er din ven.


Hvalfangst.

Gamle harpunerer Tobias havde sejlet på hvalfangst i mange år. Han havde fået sig en sur og vranten kone, som altid ville med på fangst. Det var ikke rart, og han spekulerede på, hvordan han skulle blive kællingen kvit.

En dag var de på fangst i Nordishavet og Tobias havde netop harpuneret en hval, men enten var den meget begavet eller Tobias havde skudt forkert, hvalen satte efter dem, så søen rundt om dem stod som en fos.

Tobias blev ræd og tænkte, at det måske blev hans sidste rejse, og selv om kællingen protesterede tog han en gås og smed i gabet på hvalen. Men der skal mere end en gås til at standse en hval. Så slængte Tobias en pindestol i hvalen, men da den var slugt kom hvalen igen med lige stor appetit. Og som tak for altfor langt og varmt og trofast ægteskab slængte Tobias kællingen i gabet på hvalen.

Nåja, hvalen døde. Da de kom til land, begyndte de at hugge den op med økser og sav. Men da de åbnede maven, fik Tobias et chok. For enten du tror mig eller ej, der sad kællingen på stolen og plukkede gåsen.

(Denne skrøne findes i et utal af varianter)


Sømændenes Paradis

Til alle tider har menneskene, når jordelivet var særlig hårdt, trøstet sig med tanken om kompensation efter døden i en eller anden form for behagelig tilværelse. Grækerne havde Elysium og de gamle nordboere havde Valhal. De kristnes Paradis lå i Edens Have eller i himlen, men der gaves ikke mange detaljer om det i Bibelen. Bedre oplyst var muhamedanernes Paradis, som skildres mange gange i Koranen. Det er en grøn og skyggefuld lysthave med rindende vande, herlige frugter og blomster, dejlig mad og forfriskende nektar - dog ikke alkoholisk - og en række skønne ynglinge og sort- og storøjede skønne hurier til at betjene de troende, som hviler på bløde puder, klædt i dragter af silke og brokade, besat med perler.

Livet ombord på de gamle sejlskibe var hårdt, arbejdet tit umenneskeligt strengt, mad og drikke fordærvet og knapt, lukafet lille og fugtigt, disciplinen jernhård osv. Hvor skønt derfor for sømanden at få luft for deres indeklemte følelser under samtaler i lukafet eller drømmen i køjen. Det lindrede meget at lade tankerne boltre sig i fri fantasi over, hvordan det efter deres mening burde være. De vidste selvfølgelig, at det kun var uvirkelighed, og at det daglige slid ikke blev spor bedre, og de fandt sig normalt i standens vilkår, som det hed.

Sømændene skabte sig i tankerne deres specielle sømandsparadis. I hvert fald blandt engelsktalende søfolk sagde man - mer eller mindre for spøg - at de slette sømænd, der døde på søen, kom ned i "Davy Jones' Locker", mens de gode havnede i "Fiddler´s Green".

Davy Jones omtales i 1700-årene som en djævel, så hans "Locker", dvs. skab eller kistebænk, eller måske snarere affaldsbeholder, er at opfatte som et slags helvede på havsens bund, hvor sømanden havnede sammen med alt andet affald, der blev kastet i søen fra skibene. Som i levende live måtte den døde sømand også der arbejde hårdt.

"Fiddler´s Green" lyder som navnet på en beværtning og det lignede det også. Om det var i en slags himmel, på en varm tropeø med palmer og koralsand eller i havets dyb, så var det et godt sted at havne, her fik sømanden alt hvad han kunne ønske sig. Her var kroer, dansehaller, sang og musik, de sødeste og mest villige damer, nok af øl, rom og sprut, tobak og andet godt, lækker mad, alt i rigeligt mål, og han kunne sove og drive den af hele dagen. Her var ingen sygdom, ingen brutale styrmænd og kaptajner eller påholdende redere, kun ærlige matroser som ham selv.

Over hele verdenen kender man skrønen om "det store skib". Skibet er så stort, at kaptajnen må ride til hest langs dækket for at give ordrer, kokken ror rundt i suppegryden i en båd, og en skibsdreng går til vejrs og kommer ned som en gammel mand med hvidt skipperskæg. Den ballast, skibet kaster bliver til øer som Bornholm eller Læsø, osv.

Om dette skib fortælles bl. a., at der i hver blok var indrettet værtshus, hvor al spiritus, mad og skønne kvinder var gratis. Et særligt raffinement var det, at hovmestrene var tidligere storsnudede og gnieragtige redere, som her måtte springe for sømændene og varte dem op, og forhenværende skippere rebede sejl, mens førstestyrmænd skrubbede dæk. Oven i købet måtte de stille deres sult ved at gnave mugne beskøjter og æde stinkende saltkød og drikke råddent vand til.

Det siges, at hvis en sømand døde til søs og skulle kastes i søen, kom det store skib lænsende for fulde sejl, usynligt for levende væsener, lagde bi og satte en chalup, styret af Ben Bådsmand, ud. Han samlede det døde legeme op, netop som det gled ud i søen, og førte det over til evig fryd og glæde på det store skib.

Gordon døde. Så Susan gik til den lokale avis for at sætte en meddelelse i nekrologer. Herren ved skranken, efter at vise sin medfølelse, spurgte Susan, hvad hun gerne vil sige om Gordon.

Susan svarede: "Du skal bare skrive", Gordon døde. "

Herren, lidt forvirret, sagde: "Kun det, ikke andet" Gordon døde? " Der må  være noget mere, du gerne vil sige om Gordon. Hvis det er penge, du er bekymret for, så er de første fem ord  gratis. Vi du virkelig ikke sige noget mere"?

Så Susan overvejede i et par minutter og til sidst sagde hun: "OK, så. skriv "Gordon døde. Sejlbåd til salg."

Hilseskikke til søs.

Søværnets 2 smukke sejlbåde, Svanen og Thyra, kan man hvert år møde i danske farvande og havne. Har du set dem
ankomme til eller afgå fra en havn, har du måske undret dig lidt over, at mandskabet står fint linet op langs rælingen.

Det er en gammel skik, de holder i hævd. Den går flere hundrede år tilbage og kendes mest fra orlogsskibe og større
kompagniskibe. Traditionen kaldes "sømandens frydeskrig", og rummer de fleste hilse-, paraderings- og honnørskikke,
der efterhånden opstod til søs. De er blevet varieret på mange måder og tilpasset efter tiderne. Det kendes tilbage
til 1596 i den engelske flåde, hvorfra følgende stammer:

"Når et skib passerer overadmiralen, mander de straks skibet og anbringer hver eneste af de ombordværende på øverste og mellemste dæk, og også på kobryggen og i vantene og alle andre steder på bedste måde, for at det kan se kækt ud og vise, hvor stor besætningen er. Når kaptajnens og styrmændenes piber lyder på en smuk, høj og melodisk måde, deltager disse i hele skibskompagniets viften med hænder, hatte og huer, mens de istemmer et pragtfuldt råb med så megen lystighed og fryd, som de kan. Det frembringes af så mange høje, stærke og forskellige stemmer, at det giver et højtlydende ekko og en behagelig rullen i luften, så det høres med stor fryd. Denne ceremoni foretages tre gange og bliver tre gange ind imellem besvaret af overadmiralen".

Efterhånden blev det også obligatorisk i den danske flåde. Frederik V's søkrigsartikler fra 1752 befaler i § 833 om denne organiserede glædesytring:

"Når vi selv eller vores hjertelskelige gemal dronningen (i § 834 nævnes også kronprinsen med gemal) kommer i vores flåde eller eskadre og passerer den, da skal alle folkene på alle skibene gå op i vantene og på stagene til den side, vi passerer dem, vagten træde ud, gevær præsenteres, slås march, officeren fælde sin kårde, og fra skibet af alt folket råbes trende gange: Hursai! (i tillægget 1795 bestemmes, at skibsmandskabet i fremtiden skal stå på ræerne)".

Mandskabet skulle altså træde an ved skibssiden. Det kaldes at "mande ræling" og er det, man ser
på Svanen og Thyra. Egentlig skulle de altså også råbe hurra og svinge med huerne, men det lyder jo ikke af så meget
i dag, som før, da der var hundredvis af folk i skibene. Tilsvarende skulle det så besvares af omkringværende skibes
besætninger.

"Mande ræer", at stå på ræerne, er måske en videreudvikling af at "mande ræling", når man nu havde så mange mænd. De står ikke i perterne, men ovenpå ræerne, og støtter sig til et tyndere stræktov så tæt sammen, at deres hænder mødes. Derved ser det på afstand ud, som om de holder hinanden i hånden. Den kunne kun finde sted, når sejlene var indtaget og beslået og ræerne braset firkant, altså når skibet var i havn eller lå stille i rolig sø. I nutiden også ved motorsejlads, men der er måske ikke så mange, der praktiserer det mere. Jeg har kun set det en gang vist ved Tall Ship's Race i København 1996.

Ved Tall Ship's Race i 1997 observerede jeg kun en seremoni, ankommende og udgående Tall Ship blev hilst med 3 trut i hornet og samme til svar. Festligt, når hele flåden letter til næste ben.

(Artiklen er baseret på en artikel i Handel-og søfartsmuseets årbog 1989)

Sømanden var ramt af en slem forkølelse og går til skibets læge for at få hjælp. Lægen ordinerer nogle piller, men efter en uge var sømanden  stadig syg og gik til lægen igen. Lægen gav sømand nogle insprøjtninger, men uden resultat. "Okay, så vil jeg have dig til at gøre dette," sagde lægen. "Gå til stævnen af skibet. Tag din skjorte og bukser af og bliv stående i den iskolde tåge i tredive minutter". "Jeg vil gøre det sir, men er du ikke bange for at jeg vil få Lungebetændelse?"
 "Måske," sagde Doktoren, "men i det mindste ved jeg, hvordan man kan kurere det!"

Klabautermanden

Klabautermanden (fra nedertysk klabastern, banke eller larme) er et overnaturligt væsen, en bankeånd, der usynligt sejler med på skibe. Han beskrives ofte som en lille trold eller nisse med rødt hår og grønne tænder, pibe og en hammer som symboler.

Som udgangspunkt er han en god ånd, der med sin kalfatrekølles banken advarer skibstømreren om svage steder på skibet. Så længe hans hamren høres ombord er det godt, men begynder han at høvle er det et dårligt tegn på for eksempel storm. Er skibet dømt til forlis kommer han til syne på broen for at tage afsked med kaptajnen.

Historierne om Klabautermanden er overleveret igennem sømandskredse over mange år og han er med tiden blevet mere uhyggelig og forbundet med undergang. For eksempel beskrives han også nogle gange som en benrad i olietøj med tang i håret og skægget - som en sømands genfærd, der varsler ulykke eller dødsfald ombord.

Det siges han kommer ombord over boven og man skal derfor ikke lade tovender hænge i vandet.

I lang tid havde hele besætningen drillet og generet kineserkokken på alle tænkelige måder, blot for een eneste gang at rive ham ud af hans urokkelige ro, men alt havde været forgæves. Ching fjernede ærterne under sit lagen og fejede rygende sort peber ud af kabyssen med sit sædvanlige smil om munden, skønt peberet sved så vandet drev ham ud af øjnene.
Efter en rådslagning enedes man så om, at Ching skulle have fred. Med tømmermanden som ordfører gik de til kabyssen.
- Hør her, Ching, begyndte han. _ Vi har været slemme til at drille dig, men fra i dag af skal det ikke ske mere.
Ching stod rolig og hørte på tømmermande, så smilede han sit allerkæreste smil og svarede:
- All right, I ikke drille mere, jeg heller ikke spytte i kaffekanden mer!
 

Om overtro blandt søfolk.

Fra gammel tid har der været megen overtro, også blandt søfolk, som man tog alvorlig. Måske vidste de ikke bedre, eller de bare ikke ville tage nogen chancer. En hel del lever endnu, og selv om man i dag overholder nogle gamle påskrifter, er det nok mest p. gr. af underholdningsværdien. Jeg har i hvert fald, på grund af uvidenhed, overtrådt flere af dem, indtil videre uden effekt, så vidt jeg ved :-)
Her vil jeg repetere nogle stykker med forklaringer så gode, som jeg kunne finde.

Man må ikke fløjte ombord på et skib. Eneste undtagelse er bådsmanden. Det vil tiltrække storm og bringe ulykke over den formastelige.

Man må ikke starte en rejse på en fredag, den dag Jesus blev korsfæstet.
Man må ikke starte en rejse på første mandag i april, den dag Kajn slog Abel ihjel.
Man må ikke starte en rejse på den anden mandag i august, det er den dag Sodoma og Gomorra blev ødelagt
Man må ikke starte en rejse den 31 december, dagen hvor Judas Iskariot hængte sig.

Det er ikke lykken at have præster ombord. Og kvinder ombord gør havet vredt. Til gengæld får en nøgen kvinde ombord, søen til at lægge sig. Dette er begrundelsen for nøgne galionsfigurer.
En sort kat anses for at bringe held og bringe søfolkene hjem, men ses en hund i nærheden af fiskegrej betyder det uheld, og en paraply og blomster ombord er også uheldigt.

Det er en tradition at lægge en mønt under masten. Det siges at bringe lykke, men det er forkert. Mønten skal bruges til at betale for at søfolkenes sjæle kan komme over floden Styx til dødsriget Hades, hvis skibet forliser på havet og de ikke kan blive begravet på sædvanlig måde. Derfor skal det ikke være en tilfældig skillemønt, men en sølvmønt. Noget lignende gælder for den guldørering, som gamle søfolk tidligere gik med. Det var til at betale for en kristen begravelse, hvis de drev i land med tomme lommer.

"Hvad havet vil have, det tager det" mente mange i fordums tider. Derfor ville de ikke lære at svømme. Det var guds vilje at de skulle drukne, og det ville også bare trække tiden ud.

En gammel dansk regel sagde, at der ikke måtte være flere bornholmere på et skib, end der var master. Bornholmere gik for at være lidt stridbare.

Man må heller ikke give et skib et nyt navn, det betyder sort uheld. For nogle år siden har et behjertet menneske dog udtænkt en ceremoni, hvormed man på sikker måde kan afdøbe et skib og derefter give det et nyt navn, uden uheldige følger. Den er i dansk oversættelse her: http://home.worldonline.dk/sejler/navn/ny_navn.html

De her nævnte er kun et udvalg. Interesserede kan søge på Google, f. eks. efter: Legends and superstitions at sea.

Den gamle sømand, Bådsmand Tønnesen, fortæller:

Vi kom engang fra Australien til Baltimore med en last af 2800 ton skomagerpløkke.
Desværre var skomageren død, da vi ankom, og nu lå vi her og vidste ikke, hvad vi skulle stille op med alle pløkkene. Men skipperen var en klog rad. Han stured en dag, kan hænde to, som han gjorde Terje Viken. Så købte han 21 lommeknve, een til hver mand, og så satte han os i gang med at spidse pløkkene i den anden ende. En mørk aften solgte han hele lasten til et par amerikanere          ..........som korn!
 


Havfruer og -frøkener

Oplysninger om ovennævnte er svære at skaffe. Ikke alle leksika nævner dem overhovedet, og et henviser kun til den kolde i strandkanten ved Langelinie. Lademanns leksikon, den gamle, har dog dette: Et kvindeligt, mystisk havvæsen, halvt menneske, halvt fisk, som forekommer i sagn og eventyr. Havfruer har visdom, spådomsevne, magt over elementerne og farlig, lokkende sangkunst. Havfruens skikkelse er skabt i Forasien, men kendt i Europa fra 7.årh. f. kr.
Søgning i Google giver over 1 million forslag, men uden at have set dem allesammen efter, vil jeg hævde, at mere end 999 ‰ af dem, også har forbindelse, eneten med den hovedrige turismagnet eller HCA's eventyr af samme navn.

Bedre er Peter Freuchens Bog om De syv Have. Han skriver om både havfruer og havmænd. De sidste interesserer ikke mig, så dem springer vi over. Peter Freuchen fortæller bl.a.: I den græske mytologi forekommer de halvtreds smukke døtre af Nereus den vise og venlige havgud, der havde profetiens gave. Nereiderne arvede faderens talent, og hvis det lykkedes en mand at fange en af dem, mens de på tritoner og delfiner red omkring i bølgerne, kunne han tvinge dem til at afsløre kommende begivenheder, og disse afsøringer gjorde tjeneste som løsesum.

Vi hører første gang om en havfrue med fiskehale i Alexander fra Alexandrias værker. Denne lærde græker, der levede i 1. århundrede før Kristus, meddeler, at en yndig pige med smukt ansigt, men med skældækket underkrop blev kastet op på stranden. Hun skammede sig sådan over at blive begloet af de nysgerrige, der strømmede til, at hun brast i tårer. Kong Gaza, der herskede over stedet, kommanderede tilskuerne væk, og da de trak sig tilbage, dykkede havfruen igen ned i havet. Dog dukkede hun atter op i vandskorpen, råbte nogle ord, som ingen forstod, og forsvandt så endelig for alvor.
Den berømte biskop Pontoppidan i Norge beskriver en havfrue, der blev fanget i et net ved Hordaland i Bergensfjorden. Da hun blev ført frem for kong Hjorleif og opfordret til at adsprede ham med sang, var hendes stemme ikke synderlig melodisk. Hun blev for natten anbragt i et badekar, og om morgenen var hun blevet forvandlet til vand; dette vand smed man ud. Selv om det er lang tid siden, disse mænd levede, er der vel ingen grund til at mistænke dem for at lyve.

Mere har jeg ikke fundet om havfruer, men Peter Freuchen fortæller også, at omkring 1700 påbegyndtes der en stor debat mellem de lærde i anledning af meddelelser om, at Angla-negrene i Afrika fangede havfruer og spiste deres kød. Meningerne var delte - på ingen måde fordi man diskuterede, om der fandtes havfruer, men fordi man ønskede at komme til klarhed over, hvorvidt dette kunne siges at være kannibalisme og således strafbart. Det kan tilføjes, at denne diskussion aldrig gav noget endeligt resultat.
Det er jo alle gamle fortællinger, og det kunne måske få nogen til at tro, at der ikke findes havfruer i vore dage, men det gør der. Jeg har selv truffet en, som jeg ser jævnligt. Jeg fik hende i nettet på nettet, og jeg synes, hun ser ganske net ud. Se selv billedet. Jeg ved ikke, hvad hun hedder, men når jeg vil drille hende lidt, kalder jeg hende Miss Photoshop.


 Usikre Tider. 

En landkrabbe sidder på en bar, da en pirat kommer ind. Piraten har træben, hans højre hånd er en jernkrog, og han har klap for det ene øje. Piraten bestiller omgang til hele værtshuset og smækker en håndfuld guldmønter på disken.

”Nå” siger landkrabben: ”Det ser ud til at pirateriet går godt for tiden”.

”Åhr” svarer piraten: ”Jeg har kendt bedre dage, dengang havet var spækket med galleoner lastet til vandlinien”

”Undskyld min nysgerrighed” siger landkrabben: ”Hvordan gik det til, at du har fået træben?”.

”Nåh, det var en kanonkugle, som rev mit ben af under en træfning med nogle spanier”.

”Det må have været forfærdelig. Var det i samme træfning du mistede hånden?”.

”Nej nej” siger piraten: ”Det var engang vi blev fanget i en hurricane, og en af gutterne blev vasket overbord. Jeg sprang ud og fik ham  reddet op igen, men en haj bed hånden af mig”.

”Det må have været forfærdelig. Hvordan gik det så til, at du mistede øjet?”.

Lidt forlegen fortæller han, at en dag han kiggede op i rigningen, fik han en mågeklat i øjet.

”Det lyder da ikke så galt, hvordan kunne du miste øjet på grund af en mågeklat?”.

                  ”Åhrrr” siger piraten: ”Det var min første dag med min nye hånd”.

 


 Skibskatastrofer. 

”Titanic” er verdens mest omtalte skibskatastrofe, men det er slet ikke den største målt efter antal omkomne. De 10 største, af kendte, vises herunder i kronologisk orden: 

Navn

Dato

Omkomne

 

”Lancastria”

17-06-1940

3.050

Engelsk troppeskib sænket ved St. Nazaire, Frankrig

”Laconia”

12-09-1942

2.279

Engelsk skib med italienske krigsfanger sænket af tysk u,båd i Sydatlanten

”Wilhelm Gustloff”

30-01-1945

Over 9.000

Fyldt med tyske flygtninge, torpederet udfor Gdansk af russisk u-båd

”Steuben”

09-02-1945

3.000

Fyldt med tyske flygtninge, torpederet nær Ustka, Polen af russisk u-båd

”Goya”

16-04-1945

6.800

Fyldt med tyske flygtninge, torpederet udfor Kap Rozewie, Polen af russisk u-båd

”Kap Arkona”

03-05-1945

5.000

Med overlevende KZ-fanger, sænket af engelske fly ved Lübeck

”Theilbeck”

03-05-1945

2.750

Tysk flygtningeskib sænket i Lübecks havn af engelske fly

Unavngivet

03-12-1948

Over 6.000

Kinesisk troppeskib sprængt af eksploderende ammunition

”Kiangya”

03-12-1948

Over 2.800

Overlæsset kinesisk dampskib minesprængt ved Woosung, Kina

”Dona Paz”

20-12-1987

Over 3.000

Filipinsk færge, ramt af olietanker i Tabias strædet

 De sidste måneder af 2. Verdenskrig tegner sig for 5 af forlisene. De tyske grusomheder på sovjetisk jord havde skabt et had til alt tysk. Den 1. oktober 1944 erobrede sovjetiske styrker den første tyske by, Nemmersdorf. Det skete i en blodrus af hævn. Kvinder og børn blev myrdet, befriede tyske kommunister og franske krigsfanger blev mejet ned og voldtagne kvinder blev sømmet op på ladeporte.
Efter få dage generobrede tyskerne byen. Den tyske propagandaminister Joseph Goebbels benyttede lejligheden til at invitere pressen fra neutrale lande til at se grusomhederne ligesom man filmede alt. Her var dokumentationen for, at man stod over for en grusom fjende, og den tyske befolkning skulle rustes til hårdnakket modstand. Militæret skulle støttes af ”Volksturm”, en milits af drenge og gamle mænd.
Filmen virkede stik imod hensigten. Den lokale befolkning flygtede over hals og hoved. Den sovjetiske hovedstyrke gik direkte mod Berlin, mens andre styrker brød igennem de tyske linier og nåede Østersøkysten forskellige steder. Flygtningene blev derfor fanget i lommer ved kysten og eneste mulighed for redning var med skib.
Uden Hitlers viden startede flådechefen, storadmiral Dönitz, en redningsoperation, som skulle skaffe så mange flygtninge fra østområderne til den vestlige del af Tyskland samt Danmark, med alt hvad der kunne skaffes af skibe. Operationen fortsatte faktisk til slutningen af maj måned 1945.
Ifølge storadmiral Dönitz egne rapporter deltog mere end 1.000 skibe i redningen og 245 af dem gik tabt. 2.022.602 personer blev hentet ud fra Tysklands østlige områder. Ca. 33.000 omkom under krigshandlinger mod skibstransporterne. Foruden alt for lidt redningsudstyr spillede også vinteren ind. Den var hård, vandtemperaturen var kun få grader og lufttemperaturen ofte et godt stykke under nul.  

Oplysningerne er hentet fra avisartikler, hvorfor jeg tager alle mulige forbehold.
 


Søkort

I et gammelt skib stod skipper og styrmand bøjet over et gammelt udslidt søkort for om muligt at bestemme, hvor man befandt sig. Så sagde skipperen: ”Ja styrmand, er det der Sable Island, så er vi på ret kurs, men er det en fluelort, så himlen hjælpe os”. 
 


Den flyvende hollænder.

Hvis man fortæller, at man sejler lidt, kan man komme ud for at blive spurgt, om man har set den flyvende hollænder. Så er man i et dilemma, for hvad skal man svare? Hvis man svarer nej, er man godt på vej til at ødelægge en god historie, og hvis man svarer ja, er man ikke helt tilregnelig. Ikke mange tror på spøgelser i vore dage, men på den anden side, der går sjældent røg af en brand uden der er ild i den. Og den flyvende hollænder er der mange, der har set.

Den flyvende hollænder har besejlet de syv have i mere end 300 år, og man har hyppigt fået den i sigte og fastslået dens identitet. Eftersom det har afstedkommet så mange kommentarer overalt i verden, er det ikke så sært, at der foreligger så mange versioner af dets historie, eller rettere sagt dets kaptajn, for det var ham og ikke hans fartøj, der blev ramt af overjordisk retfærdighed.

Denne kaptajn Fokke – eller Vanderdecken eller Van der Straten som han hedder i nogle af versionerne – var efter sigende så forhærdet et menneske, at han solgte sig til djævelen. Han var en frygtelig gudsbespotter, en stor drukkenbolt og helt igennem et liderligt og syndigt menneske.

Da han en dag førte sin skude gennem et uvejr i nærheden af Kap det gode Håb, mens han forbandede alle vejrligs skaber og spottede gud med frygtindgydende vitser, som ingen siden hen vovede at gentage, mandede selv hans forkuede besætning sig op til svage protester og henviste til, at han ville nedkalde himlens hævn over dem alle.

Og pludselig skiltes de sorte uvejrsskyer, og et stateligt væsen dalede ned på dækket. ”Kaptajn”, sagde dette væsen, ”du er et svin med en beskidt mund”. ”Og du er en fræk og pågående slyngel”, brølede Fokke. ”Forsvind eller jeg lemper dig udenbords”. Hvorefter det himmelske væsen nedkaldte en højtidelig forbandelse over Fokke og hans mandskab, de arme bæster. De skulle i al evighed sejle gennem dette uvejr og til alle tider forgæves prøve at runde Kap Horn. Der er dem, der påstår, at forbandelsen også forudsagde, at kaptajnen skulle befare alle syv have, men på et punkt er alle fortællere enige: At han i hvert fald altid skulle lide både sult og tørst og aldrig mere kunne søge trøst i øl og tobak.

Det var en så frygtelig forbandelse, at blot det at få skibet i sigte bragte uheld. Det blev nu døbt ”Den flyvende Hollænder”, fordi det altid løb for stormen. Mange sømænd tror fuldt og fast på, at den første, der observerer skuden, skal dø, og det findes der mange eksempler på, er sket.

 

På sine endeløse togter skifter ”Den flyvende Hollænder” både farve og rigning og også form. Det kan forvandle sig til en skonnert eller en kutter og igen til det rundbuede koffardiskib med den høje agterstavn, som man benyttede i det 17. århundrede. Det sker, at levende søfolk kommer nær nok til at se krumbøjede, hvidhårede mænd med langt skæg, som haler i tovene og synes at råbe fortvivlet om hjælp. Men inden nogen når så nær, at man kan praje dem, forsvinder fartøjet altid i uvejret.

Som tidligere nævnt går der mange forskellige versioner om ”Den flyvende Hollænder”, men jeg har her genfortalt den mest troværdige, nemlig forfatteren Peter Freuchen’s fortælling. Ham er der vel ingen, som vil mistænke for at løbe med en halv vind.
 


Er du gammel sømand og længes tilbage til de tider, da skibene var af træ og mændene af jern. Eller har du det godt her på landjorden, men alligevel drømmer om Kap Horn sejladser eller i det mindste om at komme ud at sejle sådan rigtig som i gamle dage. Det er der ikke store muligheder for i dag, men du kan prøve om drømmen kan holde ved at iværksætte så mange som muligt af nedenstående tiltag.

Allerførst tager du et krus varmt vand og rører en teskefuld dieselolie og tilsvarende salt i. Drik det mens du ordner resten.

1. Sov på en hylde i klædeskabet, tag lågen af og hæng gardin for i stedet. Få din kone til at trække gardinet fra 3 timer efter du er gået til ro og lys dig i øjnene med en lommelygte og mumle "Undskyld, forkert køje"

2. Renover badeværelset. Byg en væg midt gennem badekarret og flyt brusehovedet ned i brysthøjde. Luk for vandet mens du sæber dig ind.

3. Medens det stormer på din egn sætter du dig i en vakkelvorn gyngestol og gynger kraftigt, til du bliver søsyg. Hav nogle gamle kiks i lommen.

4. Kom smøreolie i en vandfordamper og sæt den på max.

5. Se kun TV midt om natten. Lad familien udpege den bedste film og skift så til en anden.

6. Specielt for maskinfolk, tag plæneklipperen ind i dagligstuen og lad den køre 8 timer hver dag.

7. Få avisbudet til at klippe dit hår.

8. En gang ugentlig blæs trykluft ind i skorstenen. Kontroller at soden blæser over til naboen og ignorer hans klager.

9. Køb en affaldskværn, men brug den kun en gang om ugen. Læg affaldet i den anden ende af badekarret.

10. Stå op hver nat ved 3 - 4 tiden og spis en sandwich af tørt brød med marmelade og Nutella.

11. Lav menuen til hele næste uge uden hensyn til hvad der er i køkken og køleskab.

12. Sæt vækkeuret til at ringe på et tilfældigt tidspunkt i løbet af natten. Når det ringer springer du op og klæder hurtigt på. Knap kun den øverste knap i skjorten og stik buksebenene ned i sokkerne. Rend ud i haven og rul vandslangen ud.

13. En gang om måneden, adskilt alle større maskiner og saml dem igen.

14. Lav en kande kaffe af 18 skefulde kaffegrums og lad den stå i 5 timer inden den drikkes.

15. Inviter 75 mennesker til at bo hos dig i nogle måneder.

16. Monter et lysstofrør under sofabordet og sid derinde og læs bøger.

17. Forhøj dørtrinene ved for- og bagdøren ½ m og sænk karmen ovenover tilsvarende, så du er sikker på enten at snuble over trinet eller slå hovedet.

18. Når du bager en kage, så stil formen i ovnen, så den hælder til den ene side. Bagefter rettes faconen af med et tykt lag glasur.

19. Af og til smider du katten i svømmepølen og råber "Mand overbord, styrbord side". Så løber du ind i huset og rager alt ned af køkkenbordet, mens du højlydt bebrejder kone og børn, at de ikke har gjort køkkenet søklar.

20. Tag et sæt hovedtelefoner på, men tilslut dem ikke. Hæng et papbæger om halsen og stil dig ved toilettet. Træk og råb: "klar ved lækagen". Bliv stående 3 - 4 timer og råb igen: "Lækagen stoppet".

Forhast dig ikke, vent et halvt års tid med at evaluere og tage stilling til din fremtid: Sømand eller ej.

 


Kommunikation om bord.

(Det handler ikke om teknik)

Forholdet mellem de ombordværende i dagens fritidsskibe er der nok ikke mange, der tænker særlig meget på, alle taler sammen om alt som i det øvrige samfund. Sådan har det ikke altid været. I begyndelsen af det 19. århundrede, altså for små 100 år siden, var det almindeligt, at fartøjsejere havde ansat 1 eller 2 faste mænd til at vedligeholde båden og også sejle med og lave det grove arbejde. Disse folk blev ikke regnet for ret meget på grund af de store sociale forskelle, der var i befolkningen dengang. På gamle fotografier ser man ham tit stående foran masten, han hørte ikke til det bedre selskab i cockpittet.

Udviklingen gjorde det efterhånden for dyrt at bygge de store lystbåde, som krævede fast mandskab til vedligeholdelse. I stedet gik man over til at bygge mindre og billigere både. En udvikling, der havde betydning for lystsejladsens udbredelse til alle samfundslag.

I den professionelle skibsfart gik det vist langsommere, men udsendelser i TV viser, at forholdene ombord i dag ikke adskiller sig væsentligt fra arbejdspladser i land. Det har også været anderledes, meget anderledes vil nogle nok mene.

Var det ikke så sent som i 70erne, at Oslobåden forsøgte at skyde genvej gennem Kullen? Jeg husker ikke, om sagen blev fuldstændig opklaret, men aviserne antydede i hvert fald, at der var et kommunikationsproblem på broen den dag.

Fra endnu tidligere tid fortælles en historie, som måske ikke er sand, men god og ikke usandsynlig: En sømand havde dristet sig til at spørge kaptajnen, hvor rejsen gik hen og han fik følgende svar: "Vorherre passer vejret, og jeg passer navigationen, og ingen af os udtaler sig".

For 2 –300 år siden var der vist kun tale om envejskommunikation mellem henholdsvis officerer og menige sømænd. Når det var ønskeligt, blev sømændene sat til at holde udkig, og hvis de varskoede "skib i sigte", blev de sikkert taget alvorlige, men hvis det var landkending, skulle det måske helst passe med kaptajnens bestik. I hvert fald skete følgende sandfærdige beretning:

3. Juni 1782 afsejlede East India Company’s skib "Grosvenor" fra Ceylon (Sri Lanka) for at sejle til England rundt Kap det Gode Håb. Det var et af tidens bedste skibe og havde 66 kanoner til forsvar mod pirater. Besætningen var ca. 120 mand og desuden var der 20 passagerer, deriblandt 3 kvinder og 6 børn.

Lasten var særdeles værdifuld, officielt opgjort til over 2 millioner Pund. Men rygtet siger, at der var meget mere med, bl. a. Påfugletronen fra Stormongulens Palads i Delhi. Den bestod udelukkende af guld og juveler.

Afsejlingen var blevet forsinket og vejret var ikke godt i Det indiske Ocean på denne årstid. Kuling og storm afløste hinanden og tæt skydække hindrede observationer i flere dage af gangen. Kaptajn John Coxon var dog ikke bekymret. Den 3. august løb skibet komfortabelt for en hård vind og han var glad for at komme hurtigt frem. Ved dineren svarede han på spørgsmål fra passagerne, at der var 300 miles til nærmeste land.

Dagen efter så en mand i riggen nogle lys i horisonten. Vagthavende officer syntes det lignede brændende græs på fjerne bjergskråninger. Han ændrede kursen og sendte bud efter kaptajnen. Men Coxon var stejl, hans bestik sagde, at der var 300 miles til land og han beordrede kursen lagt tilbage.

Nogle timer senere sagde en anden mand, at han kunne se land forude, men 2. styrmand, der havde vagten, troede ham ikke. Klokken halv 4 om morgenen varskoede en tredje mand land forude. 3. styrmand, der da havde vagten, ville ikke engang kigge i den retning.

Det gjorde manden rasende, han løb ned og vækkede kaptajnen og fortalte ham om observationen. Omsider tog Coxon notits af meldingen og løb på dæk og ændrede kursen.

Men det var for sent, få minutter efter løb skibet på et klippeskær 200 meter fra land og begyndte straks at tage vand ind.

Hvad der derefter hændte, er en længere historie. 123 personer kom levende i land og begyndte en vanskelig og farefuld vandring mod Kap det Gode Håb, som på den tid var det eneste sted med hvide nybyggere. Coxon regnede med, at turen kunne gøres på 15 eller 16 dage, men dette bestik passede heller ikke. Afstanden var i virkeligheden mellem 12 og 1300 mil. Den 29. december efter 147 dages vandring nåede de 6 første frem, næsten døde af sult og udmattelse. Senere fandt man yderligere mellem 7 og 12 overlevende. Ingen officerer eller passagerer overlevede.

Der er uden held gjort flere forsøg på at hæve lasten.

Jeg har læst beretningen i to forskellige bøger, og detaljerne er ikke samstemmende. Jeg har blandet dem lidt. Beretningen skulle bygge på optegnelser, som en af de reddede, matros John Hynes, har gjort.
 


Måleregel for morgenkaffen.

Morgenkaffen bør selvfølgelig være ualmindelig god og drikkelig. Der må ikke sjuskes her, og derfor skal den laves efter en nøje fastlagt regel. Den fremgår af følgende formel:

S. k. ÷ Ö¯a. × l

137

hvor S. er kaffekandens indhold i liter målt til ¾ af indre rumhøjde,
k. en konstant, nemlig grudden fra forrige bryg,
a. den tilsatte nye kaffemængde i spiseskeer,
l. den tilsatte vandmængde i dl.

Det er klart, at man her træffer det rette ved ikke at beskatte den oprindelige beholdning a. stærkere end ved at tillade en moderat k. formindsket med kvadratroden af det for enhver af den overskydende besætning beregnede tillægskvantum.

Dette vil forhindre et outreret overhang på kaffekopperne, så at også den anden faktor, kl. 10 øllet, kan komme til sin ret, medens på den anden side k. uden fradraget vil true med at vokse til Ð S. og således forhindre al sund sport i kaffekogningen eller omvendt.
Divisor 137 er nærmest valgt for at give formlen et mere sandsynligt præg.

(Denne let omskrevne regel er ærlig og redelig "lånt" fra Jan Eberts Danske Lystbåde)
 


dusas Flåde.  Se også denne side: Sandheden om  „Le Meduse"s  frygtelige forlis.

Har du hørt om Médusas Flåde? Sandsynligvis ikke, men måske har du set eller gået forbi et maleri af den på Louvre i Paris. Historien bag billedet er en virkelig tragedie, et forlis for snart 200 år siden.

Den 17.juni1816 sejlede den franske fregat Médusa under monsieur de Chaumareys kommando ud fra bugten ved Isle d’Aix under ledsagelse af korvetterne Echo og Loire samt briggen Argus. Destination: Saint-Louis i Senegal. Mission: Forsvar og udbygning af den oversøiske koloni, som man stredes med englænderne om.

Médusa var en slags Noahs Ark med mennesker af alle slags ombord, i alt over 400 personer, heriblandt 5 unge par. De var der med henblik på den koloniale forplantning på et lovende kontinent.

1. juli passerer man Krebsens Vendekreds udfor Cap Bayados. Det fejres temmelig løsslubbent med de traditionelle ceremonier under forsæde af kaptajnen, som har overladt kommandoen til den uerfarne monsieur Richefort. På de bare overkroppe af soldaterne ses brændemærkerne fra deres fortid i tugthuse.

Médusa bliver med tegn og skud advaret af korvetten Echo, men holder desuagtet en for sydlig kurs. Den kommer heldigt over den lavvandede, klippefyldte golf ved Saint-Cyprien, men kommer så ind i vindstille og presses nærmere og nærmere land. Man når ud for bugten ved Arguin og forsøger som den sidste fejl at gå op mod vinden i stedet for at vende om. Kort efter støder fregatten på grund i det skønneste vejr.

Der gøres forsøg på at komme flot, men det mislykkes, og om natten blæser det op. Nye forsøg lykkes heller ikke, og skibet opgives langsomt. Da der ikke var plads til alle de ekstra mennesker i skibets både, foreslår en ombordværende guvernør, at man bygger en redningsflåde. Natten til 5. juli brækker fregatten midt over og man går i bådene.

Guvernøren havde sin egen chalup, hvori foruden ham selv først og fremmest var officerer, i alt 42 personer. I kaptajnens båd var der matroser, i alt 28 personer. Resten, 320 personer, var fordelt i 4 mindre både og hovedparten, 150 personer, på den hastigt sammentømrede flåde på 7 gange 20 meter. 17 personer foretrak at blive på vraget.

Det var aftalen, at bådene ved fælles kraft skulle slæbe flåden til land, men kun 3 af dem begyndte på det, og de slap én efter én. På flåden stod folk tæt sammenpressede og i vand til hofterne, selv efter at man havde kastet al ballast , herunder mel og vand, overbord.

Flåden, der allerede havde tilbagelagt et lille stykke af vejen mellem Médusas vrag og kysten, blev af tidevandet ført ud på åbent hav igen. Den første dag var havet rolig, men om natten blæste det op med høj søgang. Man binder sig sammen for ikke at blive skyllet overbord. Havet falder til ro igen om morgenen, men 10, 12 personer ligger fastklemt og døde mellem bjælkerne, og 20 er skyllet overbord.

Næste nat blæser det op igen og rædslerne forværres. Soldater og matroser slår hul på et vinfad og drikker sig fra sans og samling. Pøbelen rejser sig mod sine foresatte og civile. Med sabler knive går man løs på hinanden. Næste morgen er yderligere godt 60 døde eller forsvundet.

For de resterende ca. 60 personer fortsatte mareridtet, som nu også betød sult og tørst. Nogle spiste af de døde og næsten alle drak urin. Den 5. dag er der mindre end 30 tilbage. På benene er næsten al hud forsvundet. På kroppene er der sår og kvæstelser overalt. Saltvandet svider i sårene; flåden er lutter skrig og skrål. På den 7. dag er der 27 tilbage, deraf synes 15 nogenlunde i stand til at overleve et stykke tid. For at strække de sidste rationer beslutter man at skille sig af med de svage, og de bliver lempet overbord.

Den 17. juli er himlen klar. De 15, der er tilbage ser ingen anden udvej end at afvente døden sammen på flåden. Men som et mirakel dukker briggen Argus op og tager dem ombord. 4 af dem dør dog af udmattelse, svækkelse eller – som en anden kilde beretter – af at forspise sig.

I februar og marts 1817 behandler en marinedomstol Médusas skibbrud på et hemmeligt retsmøde. Kaptajn de Chaumarey bliver degraderet og idømt 3 års fængsel. Normalt ville omstændighederne omkring skibbruddet og hans opførsel bagefter have medført dødsstraf. 2 af de overlevende sender en anmodning til regeringen om erstatning til ofrene og at de medskyldige officerer straffes. Regeringen svarer med bøder og fængsel. Senere på året udsender de 2 deres beretning "Naufrage de la frégate La Médusa". Den vækker en del opsigt.

Maleren Jean Louis Théodore Géricault bliver grebet af sagen og begynder på et stort billede. Det skal være så nøjagtigt som muligt. Han får tømreren, som byggede flåden, til at lave en kopi. Han studerer syge og døde på hospitaler og i lighuse, og han bruger også en syg ven som model. Maleriet er på 36 m2 og meget detaljeret, frygt og rædsel ses i alle penselstrøg.

Desværre forfalder maleriet langsomt, det har Géricault selv sørget for. For at få den dybe, varme brune nuance frem, har han blandet så meget tjære i farven, at de mørke partier bliver mere og mere sorte. Derfor lod Louvre allerede i 1860 2 dygtige malere lave en kopi i størrelsen 1 : 1, og i 1949 blev originalen restaureret. Men formørkelsen vil altid være synlig.

Kopien lå i mere end 100 år sammenrullet på Musée de Picardies magasin, indtil det i 1996 i forbindelse med Kulturbyåret i København blev vist på udstillingen "Momento Metropolis" i Turbinehallerne. Der har du måske set det.


Das Navy-Rezept fuer Schiffszwieback (Beskøjter)

Ingredients:
1lb (450g) Medium course stoneground wholemeal flour
7g (¼ oz) Salt
Water (Enough to make a stiff dough)

Method:
1. Combine all the ingredients and mix into a stiff dough.
2. Knead the dough, then leave to stand for 30 minutes.
3. Turn the oven on and pre-heat at 220ºC (Gas Mark 7)
4. Roll out the dough so that it is roughly 2.5cm (1 inch) thick.
5. Divide roughly into 7 biscuits, using a pastry cutter if necessary.
6. Put the biscuits onto a baking tray and carefully place into hot
oven.
7. Bake for 30 minutes.
8. Remove from oven and place on a cooling rack in a warm place to
harden and dry out.

Remark:
9. Keep in dry place until sufficient Larvae have developed
10. Bevore eating knock on Table until all Larvae have been removed

die letzten beiden Punkte können auch ausgelassen werden.
 

Indholdsfortegnelse   Sejlbåd Tidsfordriv