Spørgsmål.

Nogle af (sø)livets mange spørgsmål.



Træghedsnavigering

Træghedsnavigering, har du nogensinde hørt om det? Nej, må de fleste nok indrømme, men nogle siger måske, at de har været ude for sådan noget. Det er bare et forsøg på at være lidt morsom.
Men det er ikke en vittighed, der er skam noget, der hedder træghedsnavigering. Her kommer en kort forklaring:

Træghedsnavigering er en navigationsmetode. I en periode i midten af 1900-tallet blev såkaldte træghedsnavigeringssystemer udviklet (INS på engelsk), som bygger på, at man med nøjagtige speedometre måler fartøjets situationsændringer under rejse og ud fra disse beregner dens position.
Metoden er forenklet beskrevet en kontinuerlig positionskontrol ud fra fartøjets accelerationer og matematisk omdannelse af disse til hastighed. Det vigtigste instrument i systemet er et meget præcist gyroskop .
Træghedsnavigering kræver ingen ydre hjælpemidler eller information, hvorfor det med fordel anvendes inden for militære områder, og da først og fremmest af ubåde eller kanoner.

Det er, hvad jeg kan finde på dansk. Hvis man vil vide mere, kan man søge på: Inertial navigation system eller bare: INS navigering. Der er meget og det er på engelsk.


Yacht design

Det er nok ikke sket tit, at en stor båd er blevet bygget efter tegningen til en lille båd. Men hvis man f. eks. bygger en lille båd og en anden, der er dobbelt så lang, vil den store have følgende andre mål:
  1---Bredden vil være den dobbelte.
  2---Sejlarealet og den våde overflade vil være firedobbelt.
  3---Deplacementet vil være ottedobbelt.
  4---Modstand (friktion [vand, luft], bølgedannelse og hvirveldannelse vil være ottedobbelt.
  5---Teoretisk vandliniehastighed vil være 1,41 gange højere.
  6---Hestekraft til motorfremdrift vil være 11,3 gange større.
  7---Stabiliteten vil være 16 gange større.
  8---Krængningsmomentet vil være 8 gange større.

Fra de sidste 2 linjer kan man se, at stabilitet = evnen til at bære sejl, stiger hurtigere end krængningsmomentet fra vindpresset. Det er sagen i en nøddeskal, hvorfor store både er så meget stivere end små både med relativt mindre dybgang og deplacement.

Ovenstående er frit oversat fra "Elements of Yacht Design" af Norman L. Skene (1878 - 1932)
Om Bølgedannelse (wave-making resistance) kan f. eks. læses her: http://en.wikipedia.org/wiki/Wave-making_resistance
Flere kan findes på Google, også om Hvirveldannelse (Eddy-making resistance), men det er stærke sager.

Then weyær ondh at wighe som skibed gaar i haffweth.
(Den vej er vanskelig at vide som skibet tager i havet)

Jespersens Kursberegner
Gaflet fra "Vikingen" 1939, også retskrivningen.

VI havde forleden Dag, Besøg af en mangeaarig Lystsejler, Farvehandler Chr. Jespersen fra Lemvig. Han præsenterede for os en Opfindelse, han havde gjort, det var en saakaldt Kursberegner, et Instrument, som paa en let og bekvem Maade ad mekanisk Vej retter for Misvisning. Deviation samt for den giss. Strømsætning og Afdrift.
Som Afbildningen viser, bestaar Instrumentet af en drejelig Kompasrose og Lineal, monteret paa en firkantet Plade med Grad inddeling.
Kursberegneren anvendes direkte i Søkortet, saaledes at Parallellineal eller Transportør overflødiggøres. Brugsanvisningen paa Bagsiden ligger beskyttet af Celluloid og kan aldrig bortkomme. Kursberegneren er fremstillet af holdbart, vandfast Materiale, og Brugen er saa enkel, at selv Folk, som ikke er særlig inde i Navigationens Mysterier, vil kunne faa Gavn og Glæde af den.
Skiven drejes, saa Kompasrosens Nord staar nøjagtig paa øverste Indexstreg, altsaa 0. Dette er meget vigtigt, da ellers fejl Resultat.
Nu lægges Kursberegneren paa Søkortet, saaledes at en af dens Sider er parallel med en Længdemeridian eller en Breddeparallel og forskydes langs denne til den ønskede Kurs (retvisende) ligger parallel med Linealens Kant. Den retvisende Kurs kan nu aflæses i Grader eller Streger. Med en Finger trykkes Linealen fast til Underlaget, saa den ikke forskubbes, og ved en Drejning at Kompasrosen. Øst eller Vest om, rettes for Misvisning, Deviation Samt om ønskes den giss. Atdrift og Strømsætning. Naar dette er gjort, aflæses ved Linealens Kant den Kurs, der skal styres efter Kompasset.
Skal en Kurs forandres fra  r e t v i s e n d e  til misvisende eller  d e v i e r e n d e,  drejes Rosen Vest (venstre) om ved vestlig, og Øst (hojre) om ved østlig Misvisning og Deviation.
Eksempel: Et Fartøjs retvisende Kurs er N 45° Vest. Misvisningen er 8° V, Deviationen 3° V. Linealen stilles paa N 45° V. Rosen drejes 8° Vest (venstre) om, og nu er der rettet for Misvisningen. Atter drejes Rosen 3° i samme Retning, og der er rettet for Deviationen. Kompaskursen kan nu direkte aflæses ved Linealens Kant og vil være N 34° V eller NV t. N. Skal en  d i v i e r e n d e  eller misvisende Kurs forandres til  retvisende,  forholdes omvendt. Rosen drejes da modsat.
Eksempel: Man styrer efter Kompasset devierende V t. N 1/g N. Deviationen er 10° Ø. Misvisningen 7° Vest. Linealen stilles paa V t. N- ½ N = N 74 V. Rosen drejes nu 10° Vest (venstre) om, og der er rettet for Misvisningen. Den retvisende Kurs, som aflæses ved Linealens Kant, er N 71° V eller V t. N-3/4 N.
Ønsker man at udsætte den fundne retvisende Kurs i Kortet, flytter man Linealen hen til A'' 71° V paa den faste Gradskala. Vigtigt! Glem ikke det, inden Kursen udsættes i Kortet. .
Ved Pejlinger, til hvilke Kursberegneren er lige saa anvendelig, bruges den paa nøjagtig samme Maade som ovenfor nævnt.
Ogsaa for Navigationselever vil den være en udmærket Støtte ved Hjemmearbejdet, idet den for mange Regnestykkers Vedkommende kan tjene som Facitliste. Ligeledes letter den Forstaaelsen af mange Ting, som vi af Erfaring ved er vanskelig at bibringe Eleverne i Begyndelsen.
Jespersens Kursberegner, som er vist til mange Kapaciteter paa Navigationens Omraade. er af disse bleven rost som et værdifuldt Hjælpemiddel for Smaaskippere, Lystsejlere og Navigationselever.
Afdelingschefen i Firmaet Cornelius Knudsen, Herr Kaptajn Sørensen, udtaler: „Jeg finder, at Jespersens Kursberegner er meget anvendelig til sit Formaal, den er let at anvende, og enhver Lystsejler, der gaar paa Langtur, vil have megen Gavn af den. Ogsaa for Navigationselever vil den være en stor Hjælp ved Hjemmearbejdet."
Herr Kaptajn Larsen. Redningsdamperen "Vesterhavet", siger: "Det er fikst fundet paa af en Mand, der ikke er uddannet Navigatør. Den er hurtig og praktisk og bør findes i enhver Lystsejlers Baad."
Herr Kaptajn Skovgaard, M/S „Mathilte" udtaler: „Jespersens Kursberegner. som jeg har haft med paa flere Rejser og gennemprøvet i Praksis, er et Instrument, som jeg vil anse som særlig egnet i mindre Skibe, Fiskekuttere samt Lystbaade, hvor det gælder om for Ejeren hurtigt og sikkert at kunne udsætte Kurser og Pejlinger i Kortet.
„Jespersens Kursberegner, der sæ1ges for en Pris at Kr. 12,00, kan foreløbig købes ved Henvendelse til Opfinderen Chr. Jespersen, Torvet 9, Lemvig.
 

"Hav part i gode skibe eller slet ingen. Hold altid dit skib i god stand, og du vil få gode mænd med dig. Hav skibet klar tidlig på sommeren og rejs kun i den bedste sommertid. Hav altid solide grejer på dit skib og bliv aldrig for længe på havet om høsten, hvis du kan undgå det. Agt vel på disse ting, så skal det nok gå dig vel med Guds hjælp"
(Citat fra Konungs Skuggsjà, Kongespejlet, norsk bog om leveregler formet som samtale mellem far og søn. Ca. 1260)


Lidt om skibsskruer.
(også kaldet propeller)

Man kan ikke sige en bestemt mand har opfundet skibsskruen, selv om den senere omtalte hændelse ofte omtales som oprindelsen til skruen. Det først kendte skruedrevne fartøj er Bushnell's Turtle fra 1775. Det var en slags u-båd, som blev fremdrevet med håndbetjente skruer. Klik på den lille tegning.

Det første maskindrevne skib regnes for at være Charlotte Dundas's hjuldamper "Charlotte Dundas", men også the Marquis de Jouffroy, John Fitch and Robert Fulton eksperimenterede med hjuldampere. Robert Fulton havde testet en skrue, men afviste den.

Eksperimenter med skruer fortsatte dog, og i mange år var de bogstaveligt skruer af betydelig længde efter samme princip, som en Archimedes skrue, som ses på billedet til højre,  men i 1835 opdagede Frans Pettit Smith en ny måde at bygge skruer på. Ved afprøvning på en båd, knækkede skruen, hvilket efterlod et fragment formet meget som en moderne skibsskrue. Efter uheldet sejlede båden hurtigere med den brækkede skrue. På omtrent samme tid søgte Frédéric Sauvage og John Ericsson om patenter på lignende, men mindre effektive forkortede skruer, hvilket fører til en tilsyneladende permanent uenighed om, hvem den officielle opfinder er blandt de tre mænd.

Det britiske admiralitet var meget interesseret i de nye skruer p. gr.af deres nedsatte følsomhed over for skade (især i kamp). I 1848 arrangerede det en tovtrækningskonkurrence mellem et skruedrevet skib, Rattler, og et hjulskib, Alecto. Rattler vandt, den trak Alecto baglæns med 2,5 knob (4,6 km / t), men det var først i begyndelsen af  det 20. århundrede, at hjuldrevne skibe var helt overflødiggjort. Skruen erstattede hjulene på grund af dens større effektivitet, kompakthed og mindre kompliceret kraftoverførselssystem.

De første design skyldtes i høj grad den almindelige skrue, som deres navn stammer fra - tidlige skruer bestod af kun to vinger og matcher i profil længden af en enkelt skruerotation. Dette design var fælles, men opfinderne eksperimenterede videre med forskellige profiler og større antal vinger. Skruens design stabiliserede sig dog i løbet af 1880'erne.

Det betyder dog ikke, at man stoppede udviklingen. Der blev og bliver vel stadig udviklet nye design, som forbedrer virkningen og dermed også økonomien, foruden at der kommer nye typer skibe med andre og måske særlige formål.

Voith-Schneider skruen er et specielt fremdrivnings- og styreorgan bestående af en vandret skive, der roterer om en lodret akse. Under skiven, der er anbragt i plan med skibets bund, sidder 4-6 lodrette finner; ved en excentermekanisme får de under skivens omdrejning forskellig angrebsvinkel i forhold til vandet. Propellen kan derved give fremdriftskraft i enhver ønsket retning i et vandret plan og erstatter således også roret. P. g. af dens lavere virkningsgrad i forhold til en almindelig skibsskrue bruges Voith-Schneider-propellen mest, hvor stor manøvreevne er vigtigst, fx på havnebugserbåde og flydekraner. Brug Google, hvis du vil vide mere.

En anden variant, azimut-thruster, er en fremdrivningsskrue, der kan roteres 360 grader, hvilket gør et ror unødvendigt. Det giver skibe bedre manøvredygtighed end med en fast propel og ror system, og ses derfor tit på færger. Se billedet til højre.

 


Rur - Skalbærende rankefødder

Rurer er en af de vigtigste grunde til, at vi smører dyr og giftig maling på bunden af vore både. På gode billeder fra strand og havn kan det se ret idyllisk ud med rurkolonier på sten og pæle, men på både er de nærmest en forbandelse. De har negativ indflydelse på fart og sejlegenskaber og desværre sidder de godt fast. De limer sig fast og limen er det mest holdbare klæbemiddel man kan komme i nærheden af. Ingen af de produkter, som der er blevet produceret igennem tiden, kan måle sig med denne lim, som holder til enormt tryk, ekstrem varme og tilmed er vandafvisende.

Lidt fakta om rurer:

Rankefødder, Cirripedia, underklasse af marine krebsdyr omfattende langhalse, rurer og rodkrebs. De voksne er fastsiddende. Skjoldet er omdannet til en kappe, der oftest er forstærket af kalkplader. Dyret sidder fæstnet til underlaget vha. første antennepars cementkirtler. Bugen vender opad, og de oftest seks par togrenede kropslemmer er udformet som mangeleddede, børstebærende cirrer. Disse rankefødder føres ud gennem kappeåbningen foroven og holdes udstrakte eller bringer med rytmiske slag frisk vand og planktonføde ned til dyret. Der kendes ca. 1300 arter, heraf 20 i danske farvande.

Rankefødderne er hermafroditter med både hunlige og hanlige kønsorganer og ofte med dværghanner; nogle få langhalse er særkønnede. Krydsbefrugtning hos rurer fremmes dels ved den såkaldte floktrang, hvor larver slår sig ned nær artsfæller, dels af en meget lang penis (den forholdsvis længste i dyreriget). Når rurerne er parate til at reproducere, ruller den voksne rur sin lange penis ud og befrugter de nærmeste rurer. Næsten alle individer af rurer i det samme område bliver befrugtet af hinanden i løbet af nogle få dage., det må da være alle tiders bunkepul. Første larvestadium er en fritsvømmende nauplius med et par horn fortil. Sidste stadium inden fasthæftning er en cyprislarve med toklappet skal. Rankefødderne ansås for en slags muslinger indtil 1830, da de efter opdagelsen af naupliuslarven erkendtes som krebsdyr.

Rurer (balaner) dækker med deres 1-2 cm brede, kegleformede hus af kalkplader sten og pæle i strandkanten og på lavt vand; nogle arter sidder på hvaler eller havskildpadder. Kalkplader i åbningen foroven kan lukkes så tæt, at rurer kan tåle lang tids udtørring. Slægten Balanus rummer fem danske arter, men det er især arten Balanus improvisus, der er et problem for både og skibe. Den sidder på en kalkplade, der bliver tilbage, hvis man skraber ruren af. Hvis der kommer mange rurer på en skibsbund, har det betydelig negativ indflydelse på sejlegenskaberne. En skrue kan blive næsten eller hel virkningsløs.
 

 



Slæberbom

Går man en tur rundt om fregatten "Jylland", kan man se en lang rundholt(bom) placeret på langs i dækshøjde. Hvis ikke, der er en sagkyndig i selskabet, begynder gætteriet om formålet med den, og naturligt nok for sejlere vil et forslag være "spilerbom", selv om man ikke kan give en forklaring på, hvordan den skulle bruges.

Det rigtige gæt er "slæberbom", på engelsk "boat boom", og bruges til at fortøje både til, når skibet ligger til ankers. Der kan være flere grunde til at ligge til ankers, især i gamle dage, men man skal alligevel tit i land for at ordne forskellige ting. Det bruger man så en eller flere joller til.

Det er besværligt at hejse jollen op efter hver tur og det er heller ikke godt at have den til at ligge og banke op ad skibssiden. Derfor har man slæberbommen. Den svinges ud vinkelret på skibet og fikseres med barduner. Jollen fortøjes så til bommen et stykke ude og kan nu hoppe og danse som den har lyst.

Billederne viser: Tegning af systemet - "Georg Stage" med slæberbom i begge sider - Hangarskib med slæberbom ude - Marinesoldater bader fra bommen.  

 Klik på billederne


En skibsmaler blev tildelt den opgave at male en lille sejlbåd, og da han blev spurgt af ejeren, hvor lang tid det ville tage ham at gøre arbejdet færdig, svarede han, "To uger".

Tre uger gik, og ejeren lidt berørt af forsinkelsen, går til maleren. "Hey Paul. Du fortalte mig, at det ville tage dig to uger at male min båd og nu er der gået tre uger".
 ".... What's up with det?" Maleren satte pensel ned, kiggede ejeren dybt i øjnene og sagde:" Det var to sømil uger, som en sømil, er de lidt længere end almindelige uger ".

Magnus-effekten

Sæt dig godt tilrette og læg ansigtet i dybsindige folder, nu bliver det svært. Magnus-effekten er nemlig ikke noget, der sker med de unge piger, når Magnus træder op på scenen eller ind i klassen. Det er en helt anden effekt, der er tale om. Lademanns Leksikon giver denne forklaring:

"Hydrodynamisk tværkraft; den kraft, som påvirker et roterende legeme, specielt en cylinder, der foruden at rotere bevæges i akseretningen i forhold til væske eller luft. Den er vinkelret på både legemets rotationsakse og den hovedbevægelsesretning, hvori væsken eller luften bevæges i forhold til legemet. Magnus-effekten bevirker, at f.eks. et højre-roterende projektil afbøjes mod venstre (set bagfra), og den betinger boomerangens særlige bevægemåde. Påvist 1852 af den tyske fysiker Gustav Magnus (1802-70)".

Sagt på en simplere måde: "Når en vindstrøm passerer en roterende cylinder, opstår der en fremdrift". Mon det også kan forklares på denne måde: Den roterende cylinder fungerer som et sejl eller flyvinge, der bare er rullet sammen, lidt i samme stil som tonehovedet på en videomaskine. Denne forklaring har jeg selv fundet på, kritik er velkommen.

Det er vel naturligt at forsøge at udnytte Magnus-effekten til fremdrift af skibe, og det er der også flere, der har gjort..

I 1924 ombyggede den tyske fysiker Anton Flettner et 680 ton skib, hvor han erstattede mast og  sejl med to roterende tårne udformet til at udnytte Magnus-effekten. To år efter krydsede han Atlanten med skibet drevet af de to 20 m høje tårne med 120 omdrejninger pr. minut.

De undertryk, som dannes ved rotationen og producerer fremdriften, er for et givet areal op til 15 gange større end ved et almindeligt sejl, og sammenlignet med gammeldags sejl var det langt enklere at betjene. Men med rigelige mængder af billige fossile brændstoffer slog Flettner-rotoren aldrig an.

Dog bestilte Hamburg-Amerika Line senere 10 skibe med Flettner-rotorer som supplement til dieselmotorerne. Kun 1 blev bygget, "Barbara", som sejlede i Middelhavet. Det kunne nå 6 knob kun ved hjælp af rotorerne, men de blev alligevel fjernet efter få rejser.

I 1985 byggede Jacques-Yves Cousteau imidlertid et ekspeditionsskib, "Alcyone", med to rotortårne (se billedet herunder til højre). Rotorerne er computerstyrede og de to 10 m høje rotorer sparer "Alcyone" 35% af sit fossile brændstofforbrug. Skibet bruges stadig til ekspeditioner overalt i hele verdenen. (Klik på billedet)

Et nyt tysk skib er på vej, som udnytter Magnus-effekten. 2. august 2008 blev skibet navngivet "E-ship 1", og efter den sidste montering vil det blive leveret til den tyske vindmøllegigant Enercon, som står bag projektet. Det 130 meter lange og 22,5 meter brede skib skal meget passende bruges til at levere havvindmøller på deres blivende sted. Man forventer ,at "E-ship 1" med de fire 25 m høje rotortårne kan sejle 16-17 knob ved en vindhastighed på 7 knob og give en besparelse i brændstofforbruget og dermed CO2-udledningerne på 30-40%.

     (Klik på billedet)

"Storm, - joh, jeg har da været ude for storm. Engang vi lå i Kinesersøen, fik vi en taifun, som nær havde fået skibet til at kæntre. Riggen var forlængst blæst væk, og det eneste vi havde, som vinden kunne tage fat i, var en 5-tommer spiger i kahytstaget. Skipperen befalede tømmermanden at stå klar med en stor hammer, og drive spigeret ned, hvis skibet var ved at kæntre."
"En anden gang, det var i 1911, jeg var med 4-mastet bark "Vandaura" af Tvedestrand. Vi var på rejse fra Hong Kong til Iqie Chile, da vi rendte ind i en taifun. Styrmand Larsen stod på poopdækket og gav ordre til klart skib. Han havde ikke barberet sig i flere måneder, så han havde et flot fuldskæg. Pludselig var orkanen over os, og den rev skægget af styrmanden, så han lignede en nyplukket gås. Han tog sig til hagen, den var helt glat, og han kunne ikke kende sig selv igen."

lger

Møder man sejlere fra andre dele af landet og fortæller, at man sejler i Køge Bugt, kan man komme ud for, at de næsten slår syv kors for sig, og i hvert fald stiller sig spørgsmålet, om man er ved sine fulde fem. Køge Bugt bliver nærmest sammenlignet med Biscayen, men hvis man til daglig sejler i beskyttede farvande som fjorde eller sunde, kan Køge Bugt måske nok være en oplevelse i sydøstlig vind og søbrise.

Er man derimod til åbent hav er Køge Bugt et godt sted at begynde. Her kan man træffe bølger af flere forskellige slags. Små bølger og krapsøer, når der er fralandsvind og større udgaver med pålandsvind. Der er dog grænser for, hvor store bølgerne kan blive i Køge Bugt. Der er nemlig regler for, hvordan bølger dannes og hvor store de bliver under forskellige forhold.

Den første regel er, specielt på åbent hav, at der ingen regler er. Enhver, der har været på havet i frisk vind, har set, hvordan bølger i alle størrelser kommer halsende efter hinanden. Der er dog en del teori om bølgedannelse baseret på forsøg og en hel del erfaring fra målinger.

Der er tre faktorer, som danner bølger:

Vindstyrken
Den tid vinden har blæst
Distancen af åbent vand som vinden har blæst over.

Disse tre faktorer arbejder sammen om at danne bølger. Jo større hver af dem er, jo større bølger dannes.

Bølgers størrelse måles på fire led:

Højden (fra bund til top)
Længden (fra top til top)
Stejlheden (forholdet mellem højde og længde)
Periode (tiden mellem toppene)

Der er teoretiske grænser for hver faktor i forhold til de øvrige.

Den fart bølgen løber med, er afhængig af bølgelængden. Formlen er: 1,34 × kvadratroden af bølgelængden i fod. Er der ikke noget bekendt ved den formel? Jo, det er den samme, som bruges til beregning af den teoretiske vandliniehastighed.
Alle kender nok talemåden, at hver syvende bølge er en høj bølge, men den holder ikke i virkeligheden. Tæl selv efter.

Når vi har fralandsvind i Køge Bugt, har bølgerne ikke løbet særlig langt og er derfor nogenlunde regelmæssige. Anderledes
når vi har pålandsvind fra det sydøstlige hjørne. Bølgerne kommer da fra Tyskland, Polen eller måske fra Rusland (østlige Østersø), og har tilbagelagt en betydelig strækning.

 Når de løber så langt, bliver de påvirket forskelligt og bliver derfor ikke lige lange og derfor løber de ikke med samme hastighed. Overalt bliver nogle indhentet eller indhenter andre, hvorved de interfererer. Derved forstørres eller udjævnes de og resultatet er bølger af meget forskellig størrelse og et bølgelandskab i evig forandring.

Tegningen til højre viser, hvad resultatet kan blive, når to bølgesystemer a & b, påvirker hinanden.

Hvordan beskriver man så bølger, så man får en nogenlunde forståelig og pålidelig beskrivelse, som kan rundkastes og anvendes af modtagerne, søfolk, sejlere og fiskere m. fl.

Meteorologerne anvender betegnelsen "Signifikant bølgehøjde" i vejrudsigterne. Den er defineret som gennemsnittet af den højeste trediedel af bølgerne i et område. Den gennemsnitlige højde af alle bølger vil være 0,64 × signifikant bølgehøjde. De højeste 10% vil være 1,29 × signifikant bølgehøjde og enkelte bølger vil være 1,87 × den signifikante.

D. v. s. hvis DMI melder: Signifikant bølgehøjde 1 m, så vil der være mange bølger, der er mindre end 1 m høje, men 10% vil være højere, omkring 1,30 m og enkelte næsten 1,9 m. Alle i regelmæssig uorden.

Efter et par høje bølger forekommer der tit et område med næsten fladt vand. Skal man foretage en stagvending i frisk vind med høje bølger, kan det tit betale sig at vente, til man kommer ind i et sådant område.
 


Vindstyrketabel for yachtskippere. 

Skippers version

Gasternes version

0 – 1: Strømsætning.

Kedsomhed.

 2: Sæt alle sejl for at fange vind.

Lidt fornøjelse.

 3: Stor forsejl og fuld storsejl.

Fornøjelse.

 4: Mindre forsejl og storsejl.

Stor fornøjelse.

 5: Lille forsejl og rebet storsejl.

Henrykkelse.

 6: Ditto

Henrykkelse blandet med nervøsitet.

 7: Rebet storsejl og lille fok.

Nervøsitet blandet med frygt.

 8: Klosrebet storsejl.

Frygt blandet med rædsel.

 9: Set stormfok og trysejl.

Skræk og rædsel.

10: Overlevelsesforhold

Panik

 


Havnemanøvre for sejl eller motor.

Af og til dukker spørgsmålet op, om det er bedst/sikrest eller uforsvarligt at sejle ud og ind af havnen for sejl eller motor. Jeg mener, at for små og mellemstore både er det bedst at sejle for sejl. Men også lidt større både kan med lidt øvelse tit gøre det. Pladsen i mange havne er dog noget trang, men hvis ikke båden er underbemandet kan meget lade sig gøre.

Først og fremmest skal man af med det "parkeringspladssyndrom", som er blevet almindelig efter at næsten alle har fået motor. Man behøver ikke komme flot strygende direkte ind på sin plads, nogen bliver måske nok imponeret, men det er helt i orden, hvis man kommer ind og får farten af båden, og så får fat i en luv pæl. Så kan man i god ro og orden lægge sejlene sammen, mens man ligger vindret, og derefter hale sig ind på sin plads.

Den vigtigste grund til at sejle ind i havnen for sejl er, at motorer har en vis evne til pludselig at gå i stå lige uden for havnen. Hvert år hører man om dette fænomen, og det er endda kun dem, det går rigtig galt for, strander på stenene og bliver slået til vrag. De fleste klarer sig nok med forskrækkelsen. Årsagerne kan være dem, jeg har omtalt i artiklen "Diesel og søgang", men jeg kender også tilfælde, hvor knækstiften i påhængsmotoren knækkede, og et tilfælde, hvor skruen faldt helt af. Lad derfor være med at lægge sejlene for godt sammen, hvis man vil gå i havn for motor, de skal kunne sættes på nul komma fem.

I stedet for at sejle ud for motor og derefter i måske mere bølgegang, end man regnede med, til at sætte sejl og derefter stoppe og parkere motoren, og til sidst kvejle op og få orden i cockpittet, er det en ren fornøjelse at sætte sejlene inde ved sin plads i havnen. Man haler ud til en pæl, så båden ligger vindret, sætter sejlene og kvejler faldene op, lægger alt til rette til sejlads og afgår. Og når man når ud af havnen, er det bare at komme på kursen og nyde turen (kaffen).
 


Den gamle sømand, Bådsmand Tønnesen, fortæller:

"Om jeg har været i de varme lande, det skulle jeg mene. Jeg har sejlet 29 gange under Linien. Jeg siger under Linien, for det er det man gør. Linien ser ud som sort sytråd. Sommetider er den så lavthængende, at den tager riggen af passerende skibe, for den er stærk, selv om den ser tynd ud. Man kan praje modgående skibe og spørge, om den hænger lavt. 50 mil før man når Linien, må sejl, rig, dæk og hver eneste ende og pind smøres ind i en speciel salve, som kun kaptajnen og styrmanden kender recepten på. Og selv om man har gjort det, skal man ikke tro, at man bare kan sejle under Linien. Man må kaste anker og vente til solen er gået ned".

 


Er der noget nyt under solen?

Jeg har lånt lidt i Bent Aarre's bog "Lystsejlads i Danmark". Om opfindelser kan man læse følgende:

Når vi i dag ser på vore lystfartøjer, er der en masse gode ideer på skrog, rig, sejl og udstyr, som de fleste tror er nye opfindelser. Ofte er det gamle ideer, som i en lang periode har været glemt. Årsagen har mest været, at man i fortiden ikke havde den fornødne teknik eller materialer til at fastholde opfindelserne, men også sejlernes konservatisme spillede en rolle.

Omkring år 1900 var følgende ting allerede opfundet og afprøvet:

      Todelt undervandsskrog                   Metalmaster
      Bulbkøl                   Fald og trimliner til cockpit
      Finnekøl                   Gennemgående sejlpinde
      Sænkekøl                   Selvslående fok
      Spaderor                   Rullefok
      Balanceror                   Spilersætning med knækgarn
      Negativt agterspejl                   Diagonalbygning
      Hule træmaster                    

Et par ting mere, har jeg fundet, kan tilføjes:

      Frølår                   Lazyjacks

Bortset fra alt det elektroniske udstyr, som folk ikke kan leve foruden i vore dage, så er der vist ikke gjort en eneste opfindelse i de sidste 100 år, som har betydet noget særligt. Men som Bent skriver ovenfor, så er der jo kommet nye materialer og forbedret teknik, så man kan godt sige, at der er sket en udvikling. Om det er til det bedre, kan der nok snakkes en del frem og tilbage om, men meget nyt er der ikke under solen.

Jeg har overvejet, om skødespil skal regnes for en ny opfindelse. Man har kendt til spil i adskillige hundrede år, men de blev kun brugt til svære opgaver. Skødespil til lystsejlere kom vist først frem i 30'erne, men det er jo også et stykke tid siden. De var lavet af bronze eller messing, lidt simplere mekanik end vore dages men ellers meget lig, og de fungerede udmærket.

 


I udstyrsforretningen:

Ekspedienten: "Kan jeg hjælpe med noget?"
Kunden: "Ja, jeg vil gerne købe et par
dyvelskløer".
Ekspedienten: "Så skal du vist hen til fiskehandleren".

 



Unødvendig udrustning.

Der er nogle ting, som jeg ikke mener hører hjemme på mindre og mellemstore sejlbåde. Jeg omtaler nogle af dem her, i tilfældig rækkefølge og med min begrundelse, men listen er inspireret af en vis captain Neal:
 

Ratstyring Giver ikke den kontante fornemmelse af bådens trim og vejrets skiftende indflydelse derpå. Forøger også risikoen for mekanisk nedbrud.
 
Rullegenoa/storsejl Mange er glade for dem, siger de i hvert fald, når de har anskaffet dem. Sikkert også godt til gamle og svagelige sejlere, men den forøgede vægt og luftmodstand, og muligvis dårligere trim, burde afholde andre for at investere i den slags. Desværre nedbryder det vist også folks kondi/energi eller initiativ, man ser i hvert fald mange sejle med rullegenua uden så meget som at tage bompresenningen af storsejlet.
 
Windex Når man sejler skal man se fremad og ikke op i himlen. I søgang pisker en Windex helt ukontrolleret rundt og er derfor totalt værdiløs. Undgå hold i nakken og sæt i stedet et par stumper casettebånd eller lign. i vantet i øjenhøjde. Det er effektivt og billigt. Hold også øje med forligene, bølgerne og evt. ticklers.
 
Radar Bruger meget strøm og giver øget vægt og luftmodstand i riggen, og er unødvendig til almindelig sejlads.
 
Indenbords motor Diesel især, er tunge og fylder op, hvor der kunne stuves grej. Og de er dyre i anskaffelse og reparation. Lugten kan man måske vænne sig til, men spekulationerne om den nu vil starte og køre til båden er fortøjet igen, holder aldrig op.
 
Fast skrue Giver turbulens omkring roret og hæmmer farten, især i let vind.
 
TV/Video Bruger en masse strøm og gør folk uselskabelige.
 
Hund/Kat eller andre dyr. Uhygiejnisk, og opfører sig ueksemplarisk, når der er mindst tid til at tage sig af det. Og vis man gør, mister man måske opmærksomheden om sejladsen og andre uheld kan indtræffe.
 

?
>Jeg leste en gang en test av ymse radarreflektorer. Testvinner var da en bærepose med sammenkrøllede ølbokser heist opp i masta. En av de dyreste var testens taper, mens de billige var mer enn bra nok.
>
>Nå som jeg skal handle reflektor finner jeg selvfølgelig ikke denne
>testen igjen. Noen tips?

S
Sats på posen med tomme ølbokser, det er morsomt å lage en slik
radarreflektor.

Pælestik eller det rigtige knob?

Dansk Sejlunion har udgivet et skrift, "Elevhåndbog  praktisk sejlads". Det bruges ved undervisning i kølbådssejlads af nye sejlere. Indholdet forklarer kort de grundlæggende ting, og er selvfølgelig nogenlunde korrekt. Men også kun nogenlunde, da der er en alvorlig ( næsten forbryderisk) fejl allerede i Lektion 1. Sætte fok. Der står: "Til sidst bindes begge fokkeskøder i skødbarmen med pælestik". Fejlen gentages i kapitel 17. Sætte fokkeskøde i hårdt vejr (hvis det er sprunget af forstås): "Det skal anbefales at bruge pælestik til fastgørelse af fokkeskødet i fokken, da osv....".

Pælestik til at fastgøre skøder, uuuuuha! Hvor har de den slags fra? Hvis en sømand på et rigtig sejlskib gjorde det, ville han blive kølhalet inden 8 glas. Pælestik har den fordel, at selv efter hård belastning er det nemt at løse op igen. Og det er det, der er problemet, bare man ryster det lidt, går det ofte op. Det er vist godt nok en almindelig antagelse, at pælestik skal en rigtig sejler kunne lave i søvne, og derfor tror man vel også, at det skal bruges til alt. Jeg ved ikke, om Dansk Sejlunion har hele skylden for denne misforståelse, men de har i hvert fald et stort ansvar derfor, når de skriver det i instruktioner for nye sejlere.

Hvad bruger man så pælestik til? Svaret kan man finde, ved at gå lidt tilbage i tiden, da sejlskibene var af træ og mændene af jern. Jens Kusk Jensen skriver i sin bog: HAANDBOG I PRAKTISK SØMANDSSKAB, også kaldet Sømandens Bibel: "Pælestik bliver ofte anvendt ved forhaling af skibe". Det blev altså ikke brugt ombord på skibene, kun på kajen, når man manglede et øje på en trosse, mens man flyttede skibet lidt frem eller tilbage.

Det rigtige knob til at binde skøder i sejl med, hedder på dansk: "Forkert halvstik". Mærkeligt navn, for der er ikke noget forkert ved det, på engelsk hedder det Buntline hitches. Det laves næsten som Dobbelt halvstik om egen part med den forskel, at stikket laves ind i løkken i stedet for udad. Derved låser det tampen, når det hales til, og derfor er det meget sikkert. Man bør derfor altid anvende det til fald, skøder, sikkerhedsliner og alle andre steder, hvor sikkerheden spiller ind. Her kan man se, hvor let det er at lave:

Men der er ingen grund til at dele sine fokkeskøder. Lad dem være ud i et, og gør som Bent Aarre skriver i bogen LÆR AT SEJLE: "Den eneste rigtige metode at gøre fokkeskødet fast til skødebarmen, er simpelthen at binde dette fast. Man finder skødets midte, bukker skødet således at der opstår et øje, stikker dette igennem skødebarmens rundkovs, fører begge skødets løse ender igennem øjet og trækker til". - Simpelt, sikkert og billigt.


Den gode gamle vits

Kaptajnen skrev en dag i logbogen: - Styrmanden var fuld i dag.
Da styrmanden igen blev klar i hovedet, var han dybt fortvivlet over sagen. Han bedyrede højt og helligt, at han aldrig ville drikke sig fuld, bare kaptajnen ville stryge den famøse sætning. Men kaptajnen var ubønhørlig og sagde: - I denne bog skriver vi kun sandheden.
Et par dage efter skrev styrmanden i logbogen: - I dag var kaptajnen ædru.


Kovending, hvordan og hvorfor!

Man kan komme ud for, at der i nogle bøger om sejlads, står : Kovende... det samme som at bomme, d. v. s. vende til ny halse med vinden.
Bomme.....kaldes også at kovende. En sejlbåd skifter halse med vinden. Modsætning er stagvending, hvor sejlbåden vendes gennem vindøjet, altså mod vinden.

Man kan vel ikke sige, at det er lodret forkert, men det er i hvert fald en ufuldstændig forklaring. Man bommer, når man sejler på læns, men skal skifte halse og fortsætte på læns. En kovending laver man, når man krydser og af en eller anden grund ikke vil eller kan stagvende. Jeg har været med til at kovende en 3-mastet bark, fordi der var for lidt vind til at stagvende, og at kovende med et krigsskib/vikingeskib fordi der var for meget vind. Tunge og klodsede både kan have svært ved at stagvende, især i høj sø og med reduceret sejlføring. Så må man i stedet kovende, men man gør det kun, når det er nødvendigt. Det kræver mere plads til læ og man taber højde, idet man jo sejler tilbage i vendingen.

 


Kaptajn: "Hvorfor kommer du for sent på vagt?"
Matros: "Det tog længere tid at sove, end jeg havde regnet med."


Magnetisk Nordpol.                                                          

Hvor finder man egentlig den magnetiske nordpol?

Det ved alle sejlere da godt, og det ved jeg da også: Der oppe lidt til venstre for den geografiske nordpol. NASA viser på deres hjemmeside et flot satellitfoto af noget af den nordlige halvkugle, hvor en pil og teksten "North Magnetic Pole 1999" peger på en ø i Nordcanada, som hedder "Ellef Ringnes Island". I Canada har man et "National Geomagnetism Program", som angiveligt studerer den magnetiske nordpol. Det er ganske vist.

En kompasnål peger altså mod den magnetiske nordpol med sin nordpol. Er der ikke noget galt her, tænker en eller anden, der har fulgt lidt med i skolen, to nordpoler frastøder da hinanden, har vi lært. Rigtigt, så må en af dem altså være en sydpol. Hvis man skulle tro på de tidligere nævnte særdeles respekterede institutioner, er det kompasnålen, der vender forkert.

Hvis man derimod slår op i et leksikon, får man en anden forklaring. Der står som regel noget i retning af: "Den magnetiske nordpol befinder sig nær Sydpolen". Rene ord for pengene. Lærebog i Navigation for Kyst- og Sætteskippere (4. udg. og senere) forklarer det sådan: "Da kompasnålens nordende, der indeholder nordmagnetisme, tiltrækkes af jordens nordlige magnetpol, må denne indeholde sydmagnetisme, medens jordens sydlige magnetpol må indeholde nordmagnetisme". Forstod I den?

Det er noget slemt rod, kompassets nordpol peger mod "Sydpolen" som NASA m. fl. kalder "Nordpolen", men som videnskaben siger er en "Sydpol", som befinder sig oppe nordpå. Kan vi ikke få lidt mere orden på det? Tænk på, hvad der kunne ske, hvis en kaptajn eller styrmand kom til at tage fejl af nord og syd.

Sidste. Bliver det værre eller bedre?
I uge 5 i 2002 meddeler /ritzau/ at målinger fra den danske satellit "Ørsted" tyder på, at polerne er ved at bytte plads. "Ørsted"s målinger gennem de seneste tre år har vist, at den magnetiske nordpol flytter sig ca. 50 km om året. Det er betydeligt hurtigere, end det nogensinde før er påvist. I en artikel på forsiden af det internationale videnskabelige tidsskrift "Nature", konkluderer forskere, at udviklingen i jordens magnetfelt gennem de seneste år ligner den, der finder sted umiddelbart før en polvending.


  1. Skipper: ”Vi havde sejlet i mange dage, da vi komer til et plankværk med et skildt ”Lands end”. Jeg slog et par søm i det.
  2. Skipper: ”Det husker jeg godt, jeg gik bagved og bøjede dem, for at folk ikke skulle rive sig på dem”.

Hvorfor hedder det styrbord/bagbord halse?

Det gør det nok, fordi vinden kommer ind på styrbord hhv. bagbord side, vil du måske svare. Men det forklarer ikke, hvorfor det hedder S/B halse. Prøv lige at kigge på et billede eller tegning af et vikingeskib eller råsejler, f. eks. nedenfor, og husk så, at det nederste, forreste hjørne af et sejl hedder "halsen". Det gør det også på et råsejl, men til forskel fra en bermudarig, gaffelrig, skonnertrig  o. s. v., er halsen på et råsejl for det meste fast til rælingen hhv. i styrbord eller bagbord side. Det er derfor såre naturligt i en råsejler at sige, at man sejler på styrbord halse, og det har man vistnok sagt i 1000 år. Det nederste, agterste hjørne af et råsejl hedder selvfølgelig skødebarmen, og skødet er fast der. Efter vending bytter de to barme navn og funktion.


Den gamle sømand, Bådsmand Tønnesen, fortæller:

"Hvor gammel jeg er?" - Bådsmand Tønnesen klør sig i nakken og fortsætter: "Nu skal du høre, hvordan det hænger sammen, så forstår du bedre, hvorfor tidsregningen er gået i kludder for mig. Jeg var med 4-masteren "Condor" på rejse fra Peru til Australien, og ud for Kap Horn bryder en orkan løs af en styrke på mindst 140 km. i timen. Den flår alle sejl ud og driver skibet frem ved de bare master med en rasende fart. Vi fik øje på en damper ude i horisonten, men i løbet af et øjeblik var vi henne ved den og i næste var den forsvundet under den modsatte horisont. Det var mit job at slå glas, men minutterne fløj så hurtigt, at jeg ikke kunne holde rede på tiden. Men det var værre for kokken; mens han var ved at skrælle kartofler til middag, fik han besked på, at det var kaffetid, men inden kaffen kogte, var det blevet tid til aftensmad.
Vi sejlede jo mod Øst - mod solen - og med den fart nede på 60. breddegrad flyver timerne som minutter. Det værste er, at ingen rigtig holdt rede med, hvor mange gange vi cirklede rundt om sydspidsen af jorden. For hver runde mistede vi et døgn. Så nu kan det vel ikke undre dig, at jeg ikke ved, hvor gammel jeg er".

 


Smøring af vantskruer.

Har du været ude for ikke at kunne skrue en vantskrue ud om efteråret? Det har jeg, jeg måtte sætte den i en skruestik og bruge grov vold for at skille den ad, og den var selvfølgelig ødelagt. Jeg spekulerede en del over årsagen, men et par år senere fandt jeg følgende i en svensk nyhedsgruppe:


Rostfritt är svårt att smörja, det skär gärna ihop. Mekanismen bakom är följande:

Austenitiska rostfria stål har förhållandevis lätt för att deformations hårdna. I glidande kontakter (tex gängor) hårdnar således ytskiktet, därmed kan de reela kontaktbryggorna bli starkare än materialet strax intill och när de skjuvas av är risken för avverkning eller överföring till motytan hög.

Om man nu kommer så långt, oftast så nyper det bara till o sen är det kört.

Denna nypning beror på:
Tunt oxidskikt som lätt bryts igenom och skapar metall-metall kontakt (svetsning) och det faktum att materialet har en låg värmelednings koefficient dvs det blir relativt bonn-stål varmare eftersom
värme-energin (=my*tryck*hastighet) inte sprider sig i materialet. Värme påverkar oxidskiktet pss sätt att det oxiderar snabbare upp till den sk. kritiska tjockleken när det bryts av.

Hur undviker man då skärning, tja, smörjer (minskar my) sno inte så fort å skruven (minskar glidhastighet).  Det finns lite olika smörjmedel att ta till, att just vantskruvsolja skulle vara så fantastiskt mycket bättre än symaskinsolja har jag svårt att tro, det finns andra faktorer som är viktigare, ytjämnheten i gängen, förekomsten av smuts, hårdhet osv, vrid vantskruvarna långsamt så kan man smörja med närapå vad som helst förutsatt at de är rena. själv kör jag med vattenfast fett, samma som till propellern, funkar bra, hittills har jag aldrig skurit någon skruv.


Er du ikke god til svensk sprog, så følg blot disse regler:

  • Hold vantskruerne rene.

  • Smør dem med et godt smøremiddel, ikke nødvendigvis det dyreste.

  • Skru langsomt, især ved hård belastning.

 


GPS - (u)nøjagtighed.

Ingen tvivl om, at GPS er ret nøjagtig, og i hvert fald mere end tilstrækkeligt til almindelig sejlads. Men nøjagtigheden er ikke, som nogen tror, få meter, selv om sidste ciffer skifter, bare man går et skridt eller to med den. NASA opgiver en nøjagtighed på mellem 10 og 20 meter. Hvis man får at vide, at ens GPS's positions beregning er med 10 meters CEP, betyder det, at man med 50% sandsynlighed er inden for en cirkel med en radius på 10 meter fra den opgivne position. Hvis man vil have 95% sandsynlighed for en rigtig position, bliver cirklens radius25 meter. Og der er stadig 5% chance for at man er udenfor cirklen.

Der er 6 forskellige fejlkilder, som her kort beskrives:

  1. Kortvarige fejl i den transmitterede lokalisering af satellitterne.
  2. Fejl i den transmitterede tid fra satellitterne. Selv om det er atomure, går de lidt forkert, og det giver normalt en fejl efter 12 timer på 1 - 2 meter og 3,5 - 4 meter efter 24 timer.
  3. Fejl forårsaget af ionosfæriske forstyrrelser. Frie elektroner i ionosfæren forsinker signalerne, deres antal varierer og giver fejl på 2 - 5 meter.
  4. Fejl forårsaget af troposfæriske forstyrrelser. Variationer i temperatur, tryk og fugtighed giver variationer i radiobølgernes hastighed, og normalt omkring 1 meter fejl eller bedre.
  5. Fejl p. gr. af reflekterede signaler, fra huse, bjerge, fly og andet, kan i særlige tilfælde overstige 15 meter.
  6. Fejl i GPS'ens udmåling p. gr. af varme, softvare-kvalitet og indre støj.

Desuden er der jo også den menneskelige faktor, fejlbetjening og fejlfortolkning.

Jamen hvad betyder det så, når en GPS viser EPE = 10 fod eller måske mindre? EPE betyder "Estimate of Position Error" og oversat "anslået positions fejl". Det er ikke nogen garanti for noget, fabrikkerne bestemmer selv, hvilke beregninger de vil bruge til at bestemme EPE. En EPE-værdi betyder ikke, at det er den maximale fejlvisning, men at fejlen er enten større eller mindre eller der omkring, svarende til den ovenfor nævnte CEP. For at få 95% sandsynlighed for at være inden for en given cirkel, skal Garmin's værdier ganges med 2. For 98,9% sandsynlighed skal ganges med 2,55. Magellan's EPE-værdier synes endnu mere optimistiske.

Hvis man ønsker en absolut præcis GPS- måling, kan man så få det? Nej, der er altid en vis sandsynlighed for fejl i alle målinger. Men med betydelig mere kostbare instrumenter kan nøjagtigheden måles i centimeter. Det amerikanske militær benytter en anden, krypteret kode og kan formentlig opnå meget stor nøjagtighed. Men med en almindelig forbruger-GPS må man leve med en vis fejlmargen. Den bliver dog sikkert mindre med tiden, der bliver jævnligt udskiftet gamle satellitter med nye med forbedret teknik.

Citat:  Accuracy:
The degree of conformance between the estimated or measured position by a GPS receiver and its true position as compared with a constant standard.

That Standard could be a surveyed marker (or similarly well defined) position. It could also be the mean of a scatter plot made with the stationary GPS receiver with much data accumulated over reasonable long times (days, weeks, months).

Estimates (of accuracy) made by the GPS receiver (i.e., EPE) are NOT a true measure of accuracy... and mislead a lot of folks. Stating that it doesn't make any difference if WAAS is on or off is indicative that the on-board EPE doesn't take WAAS corrections into account.

-Sam Wormley

Rough Rule: Vertical error is twice that of horizontal error
Rough Rule: EPE Position errors in consumer receivers are overly optimistic

-Sam Wormley

http://edu-observatory.org/gps/gps_accuracy.html


Den gamle sømand, Bådsmand Tønnesen, fortæller:

Min gamle ven skipper Andreas Jensen fortalte, at han engang forliste i det nordlige Ishav, og at han og andenstyrmand Jeremias Antonsen, populært kaldet "stærke Jeremias", reddede sig op på en isflage. "Vi havde netop fået os en skrå, dem havde Jeremias i lommen, da vi hørte en brummen og Jeremias for op og skreg: "En isbjørn", og så fór han på bjørnen. Jeg troede, at Jeremias var gal, for som I ved, er en isbjørn ikke sjov at møde. Men det så ud til, at Jeremias ville tage kampen op. Da jeg så det, råbte og skreg jeg alt det jeg kunne, og mindede ham om, at han havde kone og 9 børn derhjemme. Men Jeremias brød sig pokker i vold om mine advarsler. Han trak bare skjorteærmerne godt op og stormede ind på bjørnen, som havde rejst sig på bagbenene og åbnet gabet. Jeg måtte lukke øjnene. Jeg er ikke fej, men dette var jo rent galskab. Der var kun en forklaring, Jeremias var blevet gal af kulde og sult. Da jeg igen vover at se mig omkring, var jeg forberedt på at finde Jeremias død. Men ved I hvad? Jeremias stod og tørrede sveden af panden, mens han stod som sejrherre med foden plantet på den overvundne isbjørn, som lå og svømmede i sit eget blod, med vrangen vendt ud. Jeremias havde sin egen måde at hamle op med en isbjørn på. Han stak bare hånden langt ned i gabet på den, helt ned forstår I, og så tog han godt fat i halen, og med et rask tag vendte han vrangen ud på den, akkurat som gør med en strømpe.
Ja, sådan gik det, da jeg og stærke Jeremias forliste i Nordishavet, før vi blev samlet op af en forbisejlende skude", fortæller den gamle bådsmand.

 

Panamakanalen. 

Ja, det er da den kanal, der går gennem Panama fra Atlanterhavet til Stillehavet og omvendt selvfølgelig. Altså øst/vest eller vest/øst eller hvad? Det er vist en almindelig opfattelse, at kanalen løber i øst/vestlig retning, men hvis man kommer i tanke om, at Mellemamerika vist krummer en del, kan man måske forestille sig, at forløbet er lidt anderledes, måske NØ/SV.

Hvordan er det så?
Hvis man tænker sig, at man kunne sejle gennem kanalen fra Atlanterhavet til Stillehavet på en gennemsnitskurs skulle den være ca. SSØ = 157½°. Mundingen i Stillehavet ligger ca. 27 Sømil østligere end mundingen i Atlanterhavet. Hvis man er på jordomsejling og går gennem Panamakanalen, bliver man altså sat 27 sømil tilbage.

Men det er alligevel en genvej.


Skipper: ”Vi lå engang ved en sydhavsø og lastede kopra. Kopraen komud til os i store ovale pramme, der hver lastede omkring 30 ton, altså lige så meget som 3 almindelige jernbanevogne. Prammenes smukke ovale form interesserede mig, men da jeg kravlede ned i en af dem for at tage den i nærmere øjesyn, så forstå min forbavselse, hvis i kan. Prammene var nemlig skildpaddeskjolde.

lhale en matros eller et skib

En i særdeleshed i hollandske og engelske skibe tidligere brugt korporlig afstraffelse for en stor forbrydelse. Man
binder forbryderen et tov om livet, som fører under kølen til skibets anden side. Derpå belaster man ham med sten, så han
ikke støder mod kølen, og lader ham fra storråen, hvortil den anden ende af tovet er fastgjort, falde i vandet og trækker
ham under skibet til den anden side. Denne straf blev somme tider gentaget flere gange og ikke sjældent brækkede
delikventen arme og ben eller omkom derved.

For mindre forbrydelser havde man en lignende straf, hvor man faldt fra råen eller løb/sprang fra råen, som man sagde.
Forbryderen blev sat på en håndspage, hvortil et tov var bundet. Det gik gennem en blok på nokken af storråen og ned til
dækket. Forbryderen blev med et tov om livet bundet til spagen og med hænderne over hovedet bundet til faldet, som
fortsatte til benene. Man halede i tovet og trak ham op under under råen. Derpå gav man los og lod ham falde i vandet.
Undertiden hængte man kanonkugler til fødderne for at han skulle falde hurtigere og synke dybere. Til tider blev straffen
gentaget nogle gange. Somme tider blev den også mildnet, så forbryderen kun faldt til havoverfladen og ikke blev våd. Med
et tov, der i forvejen var bundet til spagen, hales han indenbords igen. For at han ikke sulle tage skade ved at blive
halet op under råen igen, havde man bundet en stok fast i faldet over hans hoved, til at stoppe ved blokken.

At kølhale på flere sprog:

Germ:   Einen Matrosen kielen oder kielholen.
Holl.     Een matroos kielen of kielhaalen, van de Raa vallen of loopen laaten.
Dan.     Kiølhale en Matros.
Schw.   Kölhala en matros.
Engl.     To keel-haul a man.
Franz.   Donner la cale par dessous la quille.
Ital.       Passar un marinajo per di sotto il piano.
Span.    Passar un marinero por debajo de la quilla.
Port.     Pasar hum marinheiro por debaixo da quilha.


Kølhaling kan også betyde at krænge et skib helt over paa siden (v. hj. af svære tallier fra mastetoppene til land) for
at kunne efterse og reparere det i bunden.


Test din omtanke!

Her er 4 små spørgsmål, som ikke er svære, men tænk dig alligevel om, inden du svarer. Du kan kontrollere nedenfor, om du svarede rigtig.

Spm. 1: Hvordan stuver man en bjørn ned i kistebænken?

Spm. 2: Hvordan stuver man en elefant ned i kistebænken?

Spm. 3: Dyrenes konge, Hans Majestæt Løven, afholder en konference, hvortil alle dyr møder op, undtagen et, hvilket?

Spm. 4: Du skal krydse en flod i din gummibåd, men floden er fyldt med sultne krokodiller. Hvordan vil du klare det?


Svar på spm.1: Du åbner låget, putter bjørnen ned i kistebænken og lukker igen.
(Dette spørgsmål tester, om du gør simple ting mere kompliceret end nødvendigt)

Svar på spm. 2: Hvis du svarer, at du åbner låget og putter elefanten ned og lukker igen, så er det forkert. Det rigtige svar er: Du åbner låget, hiver bjørnen op og putter elefanten ned i stedet for.
(Dette spørgsmål tester din evne til at overveje alle muligheder af dine gerninger.)

Svar på spm. 3: Elefanten, den er i kistebænken.
(Dette spørgsmål tester din hukommelse.)

Svar på spm. 4: Du går ombord i gummibåden, kaster los og padler over floden. Krokodillerne er til konference.
(Dette spørgsmål tester hvor hurtigt du lærer af dine fejltagelser.)
 

Klubstanderen

Klubstanderen føres til daglig under styrbord saling, som er den fornemste side, æressiden. Den flyttes til bagbord, hvis man skal føre høflighedsflag (gæsteflag). Det er min mening, men jeg ved godt, at andre mener noget andet.

DS har udgivet en lille pjece om Dannebrog til Søs, som bliver brugt som bevis for at standeren skal føres under bagbord saling. Det står der nemlig i den med begrundelsen, at æressiden er forbeholdt høflighedsflag. Men skal man da ikke ære sin klub?

En anden god begrundelse for ikke at føre standeren under bagbord saling er, at dovenskaben breder sig mere og mere indenfor lystsejlads, og nogle (få) kender ikke til flagreglerne. Det kan betyde, at hvis standeren om foråret er sat i bagbord side, så bliver broflag og kaffe/ølflag m. fl. sat i æressiden. Og det er da helt galt.

Ejerflag (rederi/firmaflag) derimod skal iflg. samme skrift føres under styrbord saling, undtagen når høflighedsflag skal føres. Begrebet ejerflag er vist ikke særlig kendt i vore dage, så hvis man ser bort fra klubejede både med klubstander, vil firmaflag nok blive opfattet som reklame- eller sponserflag. Hvorfor skal de æres mere end klubstandere?

Bortset fra ovenstående er pjecen god med god information. At tiden så er løbet fra kipning med flaget, undtagen i specielle tilfælde, og en sætning som ”Til søs bør (klub)standeren kun føres, når medlemmet er om bord” måske virker lidt underlig for yngre mennesker, er en anden sag.

Sidste: Under en mindre oprydning fandt jeg nogle gamle sejlerblade. I bladet ”Båden i dag” nr. 5 1979 skriver Bent Lyman i en artikel om  ”Flaget”:

Klubstandere

Vi har endnu en type flag, som kræver ærbødighed, og det er vore klubstandere. De bør være lige så rene og veldimensionerede som alle andre flag, da de repræsenterer vor klub. Disse standere har naturligvis deres bestemte pladser, og som oftest er det i toppen af stormasten/signalmasten. Den anden mulighed er under Sb saling.

Her får man et lille problem, når man i udlandet fører gæsteflag. Så må klubstanderen flyttes over under Bb saling. En dansk klubstander bør ikke hænge under et udenlandsk nationalitetsflag og heller ikke umiddelbart over.


Skipper: ”Jeg er forlist mange gange, og nogle gange blev jeg reddet, men andre ikke”.

Usædvanlige bølger.

Der forekommer to forskellige slags bølger på havet, som er farlige på hver deres måde: Tsunami-bølger og kæmpebølger (monsterwellen, freak wave, rogue wave).

Tsunamier er ikke farlige på det åbne hav, hvor de kun kan registreres med fintfølende instrumenter, men kan anrette store skader i de kystområder, som de rammer. Kæmpebølgerne derimod er til stor fare for skibsfarten, men de når som regel ikke til land uden at være brækket over forinden. Mange forestiller sig, at en tsunami må være en monsterbølge, men det er den ikke. En tsunami er en lavvandsbølge med meget lille amplitude og meget stor bølgelængde.

Den 26. december 2004 blev kystområderne omkring det Indiske ocean ramt af en tsunami, der forvoldte omfattende ødelæggelser og store tab af menneskeliv. Fordelingen af efterskælv viste, at seismiske forskydninger ramte hele 1200 km af den nord-syd gående brudlinie, hvor den Indiske plade glider under den Burmesiske. Havbunden vurderes at have rejst sig nogle meter opad i en bredde på 150 km øst for neddykningslinien.

Når havbunden hurtigt forskydes i lodret retning, bliver vandet over den sat i bevægelse på en kompliceret måde. For nemheds skyld kan man forestille sig en kasse vand, i dette tilfælde, på 1200 × 150 km × vanddybden, som pludselig hæver sig nogle meter i forhold til det omliggende hav. Selv om det kun er få meter, der kommer over "normal vandstand", er det alligevel en stor mængde vand, som nu skal i ligevægt med det omliggende. Det sker ved, at det ikke særligt høje vandbjerg begynder at synke sammen, og dets energi vil til sidst ende i overfladebølger, som hovedsagelig udbreder sig vinkelret på brudlinien. Det er nogle af disse bølger, der senere vil optræde på kysterne som tsunamier.

Forholdet kan vises meget skematisk som på denne tegning. d er havets dybde, h er den lodrette forskydning i havbunden over et område b × L, hvor b er bredden (150 km) og L længden ind i skærmen (1200 km).

Det var en kort og simpel forklaring på tsunamier. Hvis man er interesseret, kan man finde meget mere i litteraturen og på internettet.

DMI har en fin side: http://www.dmi.dk/dmi/tsunamiensvoldsommekraft.pdf

Jordskælvets størrelse blev vurderet til 9 på Richter-skalaen, og den energi, der udstråledes til hele jordkloden i form af seismiske rystelser 2 × 1018 joule, hvilket svarer til en eksplosion af omkring 500 millioner ton TNT. Man kan få en ide om størrelsen af dette jordskælv ved at sammenligne med det samlede danske energiforbrug, som er på 0,65 × 1018 joule pr. år. Alene jordskælvets seismiske udstråling kunne således forsyne Danmark med energi i 3 år.

Kæmpebølger  - havets spøgelser.

I flere hundrede år har der blandt søfolk verseret rygter om skibe, der bliver ramt af enorme bølger – en mur af vand på 20 eller 30 meter, der pludselig rejser sig af havet og smadrer alt på sin vej. Den slags fortællinger blev længe anset for en blanding af fri fantasi og overdrivelser, på linje med historier om søuhyrer. Men i løbet af de sidste 20-30 år er beretningerne dokumenteret bedre, og det har bragt forskere verden over på andre tanker. I dag er eksistensen af disse kæmpebølger en fastslået kendsgerning, og man har udarbejdet de første metoder til varsling.

De seneste 20 år er mere end 150 bulk carriers forlist, hvorved 1100 mennesker er omkommet. Tit er der ingen overlevende eller spor der kan pege på en forklaring. Nogle af disse skibsforlis, som man hidtil har tilskrevet dårligt sømandsskab eller skibenes ringe tilstand, skyldes sandsynligvis kæmpestore bølger – freak eller rogue waves.

Senest, i april 2005 slap ocean liner’en Norwegian Dawn også med skrækken. En kæmpebølge slog flere ruder ind og oversvømmede kabiner i 10. sals højde, hvorefter skibet straks måtte søge havn med sine 2000 passagerer.

Billedet er fra en tysk side og viser hvordan ekstreme bølger kan dannes. Langsomme bølger indhentes af hurtigere bølger og et vandbjerg bygges op.

 


Indholdsfortegnelse   Sejlbåd Tidsfordriv